车辆悬架
最后，本车的悬架系统还是你熟悉的结构，根据海外媒体的调查，十代和十一代车型的减振器外观非常类似，上下座基本上是一样的，但是弹簧有些差异，估计是因应车身配重改变而做出的优化。
◆ 悬架结构
两台车在悬架方面采用了一致的结构，前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架。但需要注意的是福克斯车系里的1.5L车型全部采用扭力梁式非独立悬架，这一点还是思域全系一视同仁的做法比较好。
菲斯塔在研发时的对标车就是思域，所以两款车型虽然结构不同，但在很多主观感觉方面都有着相似之处。例如两款车都是定位年轻、运动。只是它们在运动性和舒适性之间的取舍有些不同，这一点主要体现在底盘方面。菲斯塔的底盘更加硬朗，转向反应快、精准度更高；而思域的操控同样不赖，但由于配备了静音节能轮胎，所以转向时车头的反应不如菲斯塔那么快，但好在方向盘比较线性，偏舒适性的设定同样让它开起来很舒服。减振器的滤振效果也是思域更好一些，而菲斯塔则给驾驶者保留了更多的路感，感觉更加运动。两款车的底盘都表现出了较高的水准，弹簧的压缩、回弹干净利落，车轮并没有出现多余的弹跳，只是菲斯塔在调校方面更偏向运动，热爱驾驶的人应该会喜欢这种风格。
在绕桩和紧急变线测试中，菲斯塔凭借更快的车头响应和抓地力更好的轮胎，达到了更高的极限速度，而思域在两项环节中主要受限于轮胎，在惯性叠加的过程中难免会出现一些转向不足。
这三款车型的悬架结构挺相似的，都是前麦弗逊式独立悬架，后多连杆独立悬架。结构上来说，多连杆独立后悬架确实相比扭力梁式非独立悬架有优势之处，但并不直接等同优劣之分，实际效果关键还是要看调校。
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第九代思域最大的改进其实是在底盘方面。你能够体会到，这款车的悬挂韧性比老款有很大提升，在经过颠簸路面时不是单薄的跳动，而是简练且沉稳的反馈。
电动可变助力转向系统赋予方向盘清晰的阻尼，转弯时具有准确的指向性，给驾驶者充足的信心。缩短的轴距在此时开始发挥优势，它使车身更紧致，弯道中车尾循迹性较老款上了一个新台阶，如果驾驶者操作不当，车身稳定控制系统会及时干预车身姿态。新思域的操控性令人印象深刻，不过论激进性，它还没执着到马自达3或者英朗的那种地步。
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● 思域
思域所使用的双横臂式悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以能够承受很大的横向力量，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点。
