保时捷-保时捷911

    [汽车之家 新闻]  纽博格林北部环道的单圈成绩一直都是超级跑车性能的有力证明。今年，众多超级跑车不断刷新这里的最快成绩让围绕着纽博格林的话题不断升温。近日，在保时捷和日产之间就爆发了关于911和GT-R之间的“口水战”。

『911和GT-R之间的战争』

    事情的起因是这样的。今年5月的时候，日产的GT-R创造了7分29秒的单圈时间——超越了保时捷911 Turbo的成绩。但从两款车公布的性能数据上看（GT-R的最大扭矩为588N·m，车重1723kg；而911 Turbo则为620N·m，1633kg），GT-R领先Turbo接近10秒的成绩是在无法令人信服。因此，保时捷在上个月月末的时候表示，创造7分29秒成绩的GT-R一定不是像日产宣布的那样：使用的就是市场上能够买到的普通GT-R，并未经过改装。

『911 Turbo』

『GT2』

    为此，保时捷甚至自己购买了一台GT-R，与Turbo/GT2两款车型分别进行了纽博格林实地的对比测试。执行测试人员的包括了保时捷底盘研发部门的工程师、非正式试车手以及前世界拉力赛的冠军车手。最终测试的结果为GT2/7分34秒；Turbo/7分38秒，而GT-R仅为7分54秒。

    911系列自1963年诞生以来，似乎每一代在当时都比较完美了，不过保时捷仍像个斗士般孜孜不倦地改进着。在理念上产生了两极分化的看似矛盾局面：技术上可以不懈追求高端和前卫，外观上却始终保持谨慎与传统。然而就是这两点，让粉丝们爱恨交加，欲罢不能。

    如果一款车在40年的时间里外观上始终没有本质的变化，那么只有两个可能的结果：要么因为“不思进取”而被市场唾弃，要么被不可理喻地疯狂追逐。前者无需40年就消亡了，能够做到后者的，到目前为止，全世界只有保时捷的看家车型——911系列能够做到。

『从260km/h减速到零，911用了200多米，制动力均匀高效』

    借着在柏林郊区测试新911四驱版的机会，我咨询了911项目负责人August Achleitner博士。在他看来，911系列的外观之所以不大变化，有两个主要原因：首先，这款车已经很经典了，特别是溜背的那条特征曲线；其次，很多人手里有前几代的老911车，他们希望911延续下来的传统元素和经典特征可以让那些车持续升值。

『低摩檫系数路面也表现如常，电子系统集体待命，已分不清是谁在起作用了』

    2009款911系列依旧继承了这个设计思路——在外观上，它只有尾灯的线条发生了微小变化，并增加了一个连接两侧尾灯的饰条，其余设计均为“世袭”得到。难怪很多欧洲的设计师又气又羡慕地抱怨：当保时捷的设计师是业内最好混的工作。可是保时捷的设计师们也未必愿意如此——买主们不希望911改变，他们能怎么办呢？

『5辆车排成一队，在教练车的带领下狂飚。抓地力很大，不必担心会甩到路边去』

    但若是用“一成不变”来形容新款911，就未免苛刻了。它的厂内代号依旧是997，说明它并非完全的大换代，只不过30%的全新部件都体现在发动机和变速器等技术含量高的零件上。设计方面，蛙眼大灯、丰满腰线、溜背车顶全是经典的911元素，车内只有转向盘变化较大，其余部分都还是那么眼熟。

『四驱版的后轮眉比两驱版宽了44mm，显得更加丰满健壮』

    不过设计元素的延续并不影响技术的发展。在历代911的寿命周期里，我们极少听到“技术落伍”一类的抱怨。新款911的全新部件——主要是7速双离合变速器和直喷汽油机——代表了目前的最高技术水平。这两者的匹配会给新款911带来什么样的驾驶感受呢？这是我出发前就迫不及待想知晓的。选好了一辆最拉风的红色敞篷版Carrera 4S后，我从柏林郊外Liebenberger的一个庄园出发，开始了一天的体验。

『车内最大的变化就是新设计的转向盘和中控。明年起国内版也提供导航了』

    装备于新911系列的全新直喷汽油机和PDK双离合变速器无疑是最大的亮点。在我们驾驶的Carrera 4和更加运动的Carrera 4S两款四驱车型上，已分别换装了首次应用在911上的新款3.6和3.8升直喷发动机，自然地，水平对置的传统也没有变。3.6升发动机的功率比上代提升了20马力，达到345马力(254千瓦)；运动款匹配的3.8升发动机更是增加了30马力，达到385马力(283千瓦)。与7速双离合变速器匹配后，911的油耗很低，敞篷版3.6和3.8升发动机百公里综合油耗分别只有10.3和10.7升，而且他们都通过了欧V排放法规。有了这些数字，谁还能说跑车不环保？新发动机上分层燃烧、外置水泵、双滤清器的进气歧管等技术得到应用，但重量却比上代还轻了6公斤。

『抵御不了流行的压力，提供了ipod和USB娱乐接口』

    5速Tiptronic手自一体变速器曾是保时捷将赛车技术应用于量产车的一大特色。而新款911上，Tiptronic也被保时捷宣告落伍了，取而代之的是7速手自一体的PDK变速器，也就是保时捷自己开发的双离合变速器。二者的相同点在于，PDK也来自于赛车领域，只不过最早要追溯到80年代，那时量产车上是不允许使用的。

『翘板换档依然功能强大，但塑料感变重了』

    从原理上讲，PDK和其他厂商先行亮相的DSG并无本质区别。不过保时捷说，他们才是双离合变速器真正的鼻祖，而且最大扭矩范围达到350-440Nm，远远超出其他厂商。采用了双离合变速器后，换档间隔减少到约150毫秒，比上代提高了60%。高效的变速器减少了动力的损耗，也为降低油耗作出贡献。

    [汽车之家 新闻]  就在两个月前保时捷在国外发布了自己的改款911系列车型，近日我们发现保时捷的中国官方网站的发布了部分改款车型的售价，目前在国内发布的改款车型售价共计8款车型，另外卡宴、Boxster、Cayman车型也公布了消费税调节后的价格，其中卡宴涨幅最多，最高达到45.2万元，下面我们就以表格的形式向大家展示一下。

    新款保时捷911外形依然继承保时捷传统风格，椭圆形的前大灯依然是赛道上面的梦魇。此次改款的保时捷系列车型将包括09款911 Carrea、911 CarreaS、911 Carrea4、911 Carrea4S车型。

『09款保时捷911系列』

    水平对置发动机当然是保时捷的经典技术，然而结合燃油直喷技术的水平对置发动机让保时捷获得动力方面的全面提升，而且PDK会有七速双离合变速器的加入，不过按照惯例这依然是选装，如果加装PDK改款911系列车型在加速、换挡的平顺性、排放和油耗方面也会有显著的改善。

『09款保时捷911系列』

『09款保时捷911 Carrea敞篷』

    改款保时捷在中国售价的发布，标志着改款保时捷很快将会很快进入中国市场，喜欢保时捷的朋友看到这些已经沸腾了吧！那就请继续关注汽车之家，稍后我们会为朋友们带来更加精彩的消息。（文/汽车之家 何宽）

    有别于某些车厂总是一再换汤不换药的小改款，Porsche在这方面显得诚意十足，小改过后的997 Carrera 4S有着让人十足惊喜的大幅进化。

    我们在Porsche原厂的邀请下，前往位于柏林试驾改款过后的997 Carrera 4与Carrera 4S，这次的试车行程不仅包括了德国当地的一般道路、Autobahn，原厂还刻意安排更适合Carrera 4S发挥性能的舞台，此一场地位于柏林北方约50公里，原本是苏联瓦解之前最大的境外军用机场，随着时势改变，此一场地目前成为Michelin Driving Center。

『车头的雾灯、方向灯位置与形状有所调整，并且追加LED日间行车灯』

    原本军用机使用的跑道与滑行道，在重新规划后成为多用途试车场地，除了直线加速测试之外，内部还规划了大、小跑道、侧向抛滑测试道以及追加洒水装置而成的湿地连续绕锥场地。也因为此一精心规划的场地，让我们更能体验Carrera 4S的极限性能。

● 外观小幅修改 精华全在车内

    当我们抵达Porsche所安排的住宿之处，发现Porsche将此一庄园规划为本次试车所使用的临时基地，试驾所使用的车辆，包括Carrera 4、Carrera 4S以及敞篷车款全数停放于此。

『内装陈设没有太大的改变，车内的PCM影音娱乐系统追加了触控以及连接iPod的功能』

    小改款过后的997，在外观上有些许的变化，原本独立安装于前保杆上的方向灯/雾灯总成，安装位置向下移动，更接近进气口，并且追加由LED所构成的日间行车灯。在车尾方面，尾灯同样变更为以LED作为光源，再加上连贯左右的红色反光饰条；此一追加的装置，让人连想起996以前气冷时代的车款。

『PCCB陶瓷碳纤维复合材质煞车乃是选用配备之一，但选用价格不菲』

    趁着本次推出新车，Porsche也为997追加了三种新车色，分别为Cream White、Aqua Blue以及Racing Green。「Cream White」是个相当有趣的车色，它让997多种温纯古朴的感觉，不禁让人想起过去的356。

● 动力大幅提升 换档更快更准

    小改过后的997主要的变化在于引擎与变速箱，而这正是997变得更快更猛的关键改变。水平对卧六缸引擎在加上DFI缸内直喷技术之后，换来了多项好处，不仅动力输出变强、油耗降低，就连排气也变得更为洁净。

    由于缸内直喷可以更精准的控制空燃比与供油时机，将喷油嘴移入燃烧室内，喷油时可降低燃烧室内的温度，移除喷油嘴的进气歧管内壁可制造出更完美的进气涡流，在多项优势的配合之下，压缩比还可进一步提高，也因此新997的压缩比高达12.5:1，而这正是动力提升的主要原因。

『高度电子化的结果—Sport按钮主控悬挂与引擎反应』

    Carrera 4使用的3.6升引擎动力输出为345hp、39.8kgm，Carrera 4S的3.8升引擎动力输出则为385hp、42.9kgm。跑车改款后动力提升显然天经地义，在数据方面最惊人的竟是油耗表现，在使用PDK变速箱的车款上，Carrera 4的油耗降低了12.9%、Carrera 4S的油耗也降低11.8%。

『将换档拨块往后拉为降档，往前推为升档，使用相当便利』

    PDK变速箱可说是新911的关键武器，双离合器变速箱的两组离合器分别控制1、3、5、7与2、4、6档的齿轮，在入档后另一离合器做好入档准备，升档时两组离合器分别进行分离与接合的动作，也因此大幅降低了换档所需的时间。

    与过去Porsche所使用的Tiptronic系统相比，PDK藉由齿轮间的刚性连结取代传统的液压式传动，也因此PDK有着更高的动力传输效率；然而这类型变速箱的最大缺点在于扭力承受上限，根据我们在晚宴中的旁敲侧击，PDK变速箱运用在其他Porsche车款上的机率非常高。

    从台北上飞机、直到柏林降落，中间加上曼谷的过境与阿姆斯特丹的转机，这趟飞行旅程总共花了20个小时，从柏林机场再搭车到Porsche所安排的饭店，又花了将近1个钟头的车程。虽然真的有点精疲力尽了，但当到达饭店门口时，看到一部Porsche 911 Carrera 4敞篷时，我的疲惫感顿时消失。

    第一天的试车行程只有傍晚时短短的一个钟头，大概是要让我们这些记者先熟悉一下车况，等到第二天才会安排一整天的驾驶体验。吃过中饭，在这间位于乡间的田园饭店闲逛时，发现在饭店后方的马厩前停了将近15部的小改款Porsche 911 Carrera 4与Carrera 4S，其中也包括敞篷版本。

    所以，先让我休息补眠一下，因为再过3个小时，我就得去参加今天的短程试车活动了。因此，先看看Porsche 911 Carrera 4的静态照片吧。今天稍晚试车的报告，容我明天再为各位送上了。

    在德国试驾的首日，Porsche原厂并未安排紧凑的行程，而是让我们这些从亚洲各国前来的媒体稍事休息、适应一下当地的环境，因此只在晚餐之前安排了一段大约60公里的道路试驾，让我们能在乡间找找景点拍照，顺便熟悉一下911 Carrer 4与4S的车辆特性。

    上了车，先熟悉一下Porsche 911 Carrera 4的操作接口，毕竟以往能接触到这种高级跑车的机会并不多。摸索了短短几分钟，一下子就上手了，因为911上没有繁琐的旋钮按键，简单明了的铺陈让跟一般高级进口房车相差无几。我只能说Porsche非常平易近人，并没有如一般人刻板印象中那么地难以亲近，嗯！德国人对跑车的设计哲学就是比意大利人高明一些，简单的说就是「够人性化」。

    此行主要的目的就是要体验搭载全新DFI（缸内直喷）与PDK（双离合器自手一体变速箱）的小改款911 Carrera 4，既然脚下踏的是一辆Porsche，那还有什么好客气的，当然是加足了油门感受一下PDK在Carrera 4S这种性能跑车上会有什么样的表现。

    把车辆设定放在一般模式，大脚油门下当然是动力源源不断，但此时却发现根本感受不到任何的换档顿挫，要不是听到从后方传来的引擎转速声浪，其实根本不会知道变速箱已经作动了。PDK平顺与细腻的换档过程，真的让人有如在驾驶高级房车的感受。但Porsche是一个跑车品牌，怎么能让911的驾驶感受太过于温驯呢？

    当我按下中控台下方的「Sport键」，Porsche 911的计算机供油设定马上改变。先不谈悬挂部份的变化，光是加速过程中就会让人有不同的感受，那就是可以明显感受到换档时离合器的收放。但别搞错了，这并不是像一般的四速自动变速箱换档时那种粗糙的抖动，反倒会让人觉得这是一个经过精心设计，会让你热血澎湃、更激发肾上线素的那种快感。

    不仅如此，Porsche 911 Carrera 4S还有更偏向「竞技特性」的设定模式，只要按下「Sport Plus」之后，马上可以感受到911的赛车风格。用力踩下油门，计算机马上改变供油模式，刻意地让驾驶者感受到变速箱换档时的咬合与大扭力的释放，这种强大的贴背感与拉扯感与驾驶911 GT3厂车时的快感已经很接近了。

『保时捷911已经采用了双离合技术，保时捷称之为PDK』

    其实，搭载DFI与PDK技术的Porsche 911 Carrera 4，如果顺顺地跑可以有如高级房车般的细致感，但它同时也具有狂暴的赛车特性。总之，Porsche 911真的是一部多面相、且极富驾驶乐趣的跑车，只要是经济能力许可，是男人，一生绝对该拥有一部。

    经过了第一天的短程试车来熟悉Porsche 911 Carrera 4之后，第二天的行程可说是更加刺激了，因为我们将在柏林北郊的一座苏联时代废弃的空军基地里（目前这个地方已经变成Michelin Driving Center了），好好体验一下Porsche 911 Carrera 4的狂飙快感。不过从旅馆前往机场的这段路程，德国原厂又特别安排了约180公里的试驾路段，让媒体能再次体验Porsche 911 Carrera 4在一般道路上的性能表现，而这2个小时里真的是让我永生难忘。

    这180公里的路段中，有一小段的高速公路，大部分都是一般小镇与小镇之间的乡间公路，偶尔会进入到田野中我们所谓的「产业道路」。原厂安排这些路段可以让我深刻感受到Porsche 911 Carrera 4在不同的路面环境下所展现出的行路变化，而性能取向的悬挂设定，在德国古城区里的石砖路面上特别能体会。

    这180公里的路段花了我2个小时左右完成，随后来到了隐藏在树林深处的废机场里，心想，能在飞机起降跑道上试车，这应该是我入行以来最经典的一次。所有媒体被分为四个组别，分批体验由Porsche原厂所设计的体验课程，内容与曾在台湾所举办的Road Show（路演）大致相似，只是这个场地比六福村的停车场大上了千倍以上，让我们更能感受到Porsche 911 Carrera 4的性能极限！

    首先是来到短距离测试道，由教练的带领下让媒体先体验PSM（Porsche Stability Management稳定管理系统，也就是类似所谓的ESP）。在弯曲的跑道上，可以感受出Porsche 911 Carrera 4的过弯灵活性，我可以放开速度用尽整个跑道，只要不耍宝地把PSM给关掉，想要失控甩尾实在是太难了。只不过，在卯足全速过弯时，可以感受到车子可以轻松征服弯道、但Michelin轮胎的抓地力却跟不上911的性能，如果轮胎性能再提升一些，那Carrera 4的极限还可以更高。

    接下来是利用其中一小段的起降跑道（长度大约为1.8公里），来体验911 Carrera 4的起步控制系统（Launch Control）与煞车的性能。坐进教练所驾驶的911 Carrera 4S，正常的程序是先启动Sport Plus、踩紧煞车踏板、再将油门踏板踩到底，等到引擎转速到达7000rpm时，只要听到「哔」的一声，就代表你可以放开煞车扬长而去了。

『在湿地上体验PSM的效果』

    你不用担心起步轮胎会打滑、也不须要再盯着时速表，此时的我紧盯着前方：那笔直却又看那不见尽头的跑道。此时左耳传来引擎的咆啸声，右耳则是听到教练告知我时速，一下子就到了150km/h了，170km/h、190km/h、210km/h。怎么还没到终点呀！此时已经感受到空旷的机场跑道上所吹来的强大侧风，车子也有一点漂浮感，230km/h、240km/h，终于看到了远方的测速器了，不一会儿就到了指定的煞车点。使尽全力踩下煞车踏板，车子完全没有高速紧急煞车时会出现的不稳定性，PCCB（陶瓷煞车系统）与PTM（Porsche Traction Management，循迹管理系统）完全发挥了稳定车身的作用。下车看看我通过测速器时的时速是多少，251km/h！人生第一次的高速驾驶，就在这次给了Porsche 911 Carrera 4了，我看未来也没有太多的机会可以突破这个记录了。

『Michelin Driving Center曾是空军基地』

    接下来是Road Show必备的节目：绕锥，而且是湿地绕锥。也是一句老话，只要不把PSM给关掉，911 Carrera 4就算在湿地上进行大动作转向绕锥，也很难失控打滑。

    最后，四组人马大集合，在一条长约3.8公里的临时赛道上来试车。此时的我对于Porsche 911 Carrera 4的极限以及特型已经完全掌握，当然是把自己幻想成是Porsche Carrera Cup的车手来大脚油门用力的狂飙。只是，跟前述的一样，每当感觉车子想要全速丢进弯时，Michelin轮胎的抓地力着实影响了911 Carrera 4的过弯性能，只能说车子比轮胎更凶狠，也因此原厂可以考虑换换它牌的轮胎了，别让法国轮胎影响了德国跑车的名声。

    这两天是我这一辈子第一次能与Porsche 911相处那么长的时间，这或许是第一次、也是最后一次。而对于这一次的试驾感想，我只能说可以把一部跑车的性能收放处理得如此细致，这是门造车艺术、也是Porsche这个品牌特有的艺术。