● 滑轮组测试
奥迪A6L 2.0T和3.0T都采用quattro ultra四驱系统，结构上基本一致，但多片离合器的容量不同。这套四驱系统相信大家并不陌生，相比传统的quattro，它的优势是重量更轻，更节能。在市区驾驶时，起步阶段以前轮驱动为主，匀速行驶时，前轮与后轮的动力分配大约为前55：后45，当然，这是在匀速状态下。这里我们也发现了一个很有趣的现象，3.0T车型在同样工况下偏后驱，与2.0T车型完全相反。
| 奥迪A6L 45 TFSI quattro 前后轴动力分配表 | ||||
| 匀速工况 | ||||
| 车速（km/h） | 前轴牵引力（N） | 后轴牵引力（N） | 前轴牵引力比例 | 后轴牵引力比例 |
| 40 | 161.2 | 114.0 | 58.58% | 41.42% |
| 80 | 255.6 | 187.4 | 57.70% | 42.30% |
| 120 | 534.2 | 412.1 | 56.45% | 43.55% |
| 160 | 630.8 | 540.9 | 53.84% | 46.16% |
双前轮和双后轮的测试项目对奥迪A6L来说毫无难度，咱直接看难度更高的交叉轴和单轮附着力测试。A6L的电子限滑介入速度并不算快，驾驶员持续给油时并不会感受到限滑动作，随着油门踏板的深入，电子限滑开始介入且限滑效果不错，再加上2.0T发动机优秀的扭矩输出，可以成功通过这三个难度较大的滑轮组项目。另外，虽然2.0T车型可以通过测试，但明显不如发动机扭矩更大的3.0T版本来得轻松。
关于四驱系统再多说两句，曾经提到奥迪quattro就会立刻想到托森中央差速器，现在时代变了，奥迪开始全面换装新一代“冠齿”中央差速器。海外奥迪A7和A6都采用这一系统。
可惜据我们所知，国产新款奥迪A6L四驱版车型没有同步俱进，而是沿用了老款的托森C型差速器，至于国产车型为何有此特例就不得而知了。
● 关于新A6L的四驱系统
和过去的六代quattro系统相比，带冠状齿轮中央差速器的第七代产品全面超越了前代技术，其最关键的特点就在于能够实现范围更大、效率更高的动力分配，最多可将85%的动力传至后轮，或将70%的动力导向前轮，进一步提升了牵引性能。并且结构非常紧凑，仅重4.8公斤，比前代产品轻了近2公斤。
看了视频，大家一定都觉得第七代quattro系统确实是个好东西……但是！！
根据我们目前所掌握的资料来看，国产新A6L并没有采用最新的第七代quattro系统，而是沿用老款的第六代quattro系统，也就是我们所熟知的托森C型差速器结构。而除了刚才我们所说的第七代产品重量更轻之外，前后扭矩的调节范围也更加广泛。
新一代A6L在各种高科技配置与豪华程度提升的同时，在核心技术上却惨遭“缩水”，多少会让我们感觉有些失落，即使是在中国汽车市场蓬勃发展的今天，我们仍然是与那些汽车业界的顶尖即失之交臂。
也许并不是我们的技术水平和制造工艺不够，也可能是国内复杂的道路状况和用车条件让奥迪对其最新的四驱系统可靠性产生了怀疑，在未经过验证之前不敢冒然投入使用。当然还有可能是因为在中国这个以价格为主导因素的市场上，严格的成本控制让我们难以触及那些更为先进的技术。改变这种状况的途径无非两种，要么我们收入暴涨，要么汽车价格暴跌，当然这些并非是你我所能改变的事实。
