车辆悬架一汽奥迪-奥迪A6L

滤振出色隔音好

行驶表现

    奥迪A6L采用前置前驱平台，前后悬架都采用五连杆式独立悬架。底盘的整体调校是比较柔软的，并保留了一定路感。不过在城市中拥堵路段中频繁油门刹车切换时，会感觉它的俯仰抑制没5系那么稳定。而在面对较大的连续颠簸时，悬架能柔和地化解冲击，舒适性方面无需担心。

    文中对比的A6L指导价比E级只贵了7000元，不过A6L搭载的是该车系中的高功率2.0T发动机，而E级则是低功率2.0T的动力发动机，参数可是差了不少。两台车的传动系统都是和自己比较成熟的产品，7速双离合和9速手自一体变速箱；悬架则都是前后多连杆的形式。两台车都是两驱的版本，但不同的是A6L是前置前驱而E级是前置后驱。

    作为豪华品牌中大型车，它们都以追求舒适为主，在行驶表现中ES依然保持了那副雷克萨斯优雅的姿态，不仅悬架柔软，整体静谧性也值得称赞，坐在车内会不知不觉进入一种舒缓的驾驶状态；A6L也保持了很高的行驶品质，CVT变速箱平顺性值得肯定，2.0T发动机足以满足在城市中驾驶的需要。

● 新老后悬挂对比

    在配置表单中，新老两款车在后悬挂类型的描述上都为梯形多连杆独立悬挂，但二者的结构却有着相当明显的差异，控制臂也由原先的钢制件换成了铝制件。

    与前悬挂的情况相同，两代车型虽然悬挂类型名称延用，但结构已经发生了明显的变化。新款A6L车型的后悬挂控制臂一律采用了质量更轻的铝制品，轮上的负载因此会得到降低。减震器从H型控制臂之间穿过固定在铝制轴承座上，与之相协同的空气弹簧或减震器弹簧也直接作用在轴承座内。

    老款车型的后悬挂控制臂多为铸铁材质，但从结构来看，依然可以给人以扎实的感觉。H型控制臂通过与副车架和轴承座相连接实现了对车轮上下浮动的控制，而悬架弹簧直接作用在H型控制臂上。

——防倾杆连接杆

动态底盘控制系统

    我们为大家展示的这款全新奥迪A6L是一款高配车型，它装配了底盘动态控制系统，与此前了解过的空气悬挂不同，新一代车型在这方面有所变化。

    从图片中你可以看到，在后悬挂处，减震器和空气弹簧被分离开来，车身的高低由空气弹簧调节，而我们常说的“软硬”则交由被独立出来的减震器负责，ZF公司为此提供了支持，这种CDC可变阻尼减震器内置比例阀，它可以不间断地控制液体在减震器中的流动，以实现调节阻尼的刚度。前悬挂亦是如此，只不过考虑到空间问题，它将空气弹簧和CDC可变阻尼减震器进行了集成。

    动态底盘控制系统与车身稳定系统（ESP)通过数据总线完成信息传递，依据行驶的需求，动态底盘控制系统可对气泵、分配阀以及CDC可变阻尼减震器中的比例阀进行控制。例如，我们在驾驶时选择动态模式，那么，接到指令的控制系统就会对以上提到的执行元件进行控制，CDC中的比例阀会被调整至最小，以降低阻尼液流动的速度实现紧绷的驾驭感受，空气弹簧中的高压空气也会被相应的减少以至其高度被压缩，从而使车身降低；如果我们想要营造一个舒适的驾驶状态，气泵就会提供更多的高压空气至储液罐，与此同时，控制单元还会告诉分配阀要给哪个空气弹簧输送高压空气。

    在这里有必要提一下车身在进行升高或降低过程中的细节，在从最高位向最低位过渡时，系统会将这个过程分为三个部分，车头先会下探三分之一的行程，完成后，车尾随之降低三分之一的行程，以此再进行两次的动作便完成了从最高到最低的转变，在整个过程中，底盘控制单元和分配阀一直在协同工作。

    对于一些装配了空气悬挂的车型而言，在日后的使用过程中难免会出现一些问题，刨去系统控制上的故障，漏气是最为常见的一项，如果漏气会怎样？空气弹簧中的气体泄漏后，漏气一侧的车身会“掉下来”，这种姿态可不是hellaflush的风格，但不用担心，当车辆启动后，传感器监测到车身高度不同时就会让气泵开始介入，并不断地像漏气的空气弹簧里注入压缩空气使其维持在正常状态下。不过，一旦熄火后，车身就会慢慢落下来。暴露在外的空气导管有可能因为长期被摩擦而出现漏气，在后备箱的备胎槽中你可以看到四种颜色的空气导管，以颜色区分，它们分别对应着每一个悬挂的空气弹簧。当然，在正常使用情况下，漏气的几率还是非常小的。

● 新老前悬挂对比

    其实早在第七代奥迪A6L的消息被放出来时，我们就已经预计到它在底盘环节会做出一定的改变，至少转向机会像第八代奥迪A4一样由防火墙内移至发动机下端并且还会摒弃原先古老的机械液压的助力方式....我能告诉你的是，在全新奥迪A6L的底盘部分，所有的一切都向好的一方面发展着。我们按照老规矩，先从前半部分看起。

    从两代车型间的底盘前部仰视对比图上你可以看出二者存在的差异，最明显的是在下控制臂的组成上，通过转向机的下移，转向横拉杆也参与到悬挂下部的控制上，在完成本职工作的前提下，这样的布置还有助于提升车轮的稳定性。而在上控制臂部分，最大的变化是上控制臂的支架直接整合在压铸的塔顶上，而老款A6L多出了一个独立的支架。在轻量化、零部件数量和结构紧凑程度上，无疑新款车型占优。而且，新A6L使用的是压铸的铝合金塔顶，较老款的钢制件在满足强度要求的情况下实现了轻量化的目的。

    转向系统由原先机械液压的驱动方式改为了电机驱动，至于它的好处就不多介绍了，这里最值得一提的是转向机在安装位置上的变化，在之前的车型里，转向机被布置在变速箱的上方，确切地说应该是防火墙里面，转向拉杆是通过拽动车轮轴承座（俗称：羊角）顶端来实现车轮的转动。第七代奥迪A6L将转向机下移，基于转向机安装位置的变化，整个前悬挂得以前移，这显然是考虑到了车辆的操控表现。在这方面，A6可是走在A8前面的，受W12发动机的“拖累”，搭载了W12发动机的顶级A8车型依旧采用了带有随速转向功能的机械液压转向助力系统，安装位置也没有任何变化。在北京车展上，我们还就此问题对话了负责这项业务的德国工程师，他表示，在未来，电子化的普及率会越来越高。

——动态可变转向系统

    在奥迪A6L的顶配车型上还装配了动态转向系统，驾驶者可通过MMI系统来对方向盘的转向的灵敏度进行调整，以获得或运动或安逸的驾驶感受，当然，这里自然也会包括电子助力泵给方向盘提供的反馈力度。奥迪所使用的动态转向系统的结构与宝马和丰田的系统有着本质不同，它的核心部件是一套以谐波齿轮传动机构为核心的电控系统。所谓的“谐波齿轮”是利用柔轮、刚轮和波发生器的相对运动，特别是柔轮的可控弹性变形(形状改变)来实现运动和动力传递的。

    相比其它品牌依靠行星齿轮组来实现动态转向不同，奥迪的动态转向系统使用的谐波齿轮是在其它领域应用广泛的一套结构，它的特点是结构简单、承载能力高、传动比大；此外，在平顺运转的前提下，它对噪音的抑制也很出色。

——防倾杆

    两款车的防倾杆的直径大概有3毫米的差异，在此环节的衡量上，我们不能以直径来判断它的好坏，二者实际的差异远远不止这点数字的差别，无论在扭转的力臂长度、形状设计方面，还是在管壁厚度上二者都存在着不同。新A6L还在防倾杆中应用了内部喷丸工艺来提升其刚性，使新A6L拥有更轻却拥有相同甚至更高抗扭刚性的防倾杆。

    防倾杆连接杆在形状、固定方式以及材质上都发生了变化。原先，防倾杆连接杆的外形酷似耳朵，材质为铝合金，防倾杆通过它固定在下控制臂上，下控制臂承担了减震器和防倾杆的固定工作，这也使得它更多地扮演着支撑臂的角色，至于对车轮的控制方面则显得有些不专一；新款A6L所使用的防倾杆连接杆的外观为柱状，材质改用质量更轻的树脂材质，它的固定端在减震器的支撑臂上，虽然，最终的受力还是会传到下控制臂上，但下控制臂在运动的过程中会更自由。

    新款车型在前悬结构的改变还是十分明显的，其中以转向机的布置和采用电子助力泵最为突出，下移的转向机使得前悬挂的布局更为灵活，而且在车轮摆动的控制上也会更直接，而电子助力泵的加入则进一步完善了驾驶的模式类型。这次我还特别注意到了防倾杆连接杆的变化，因为在老款车型上，耳朵造型的连接杆的连接橡胶套在冬天特别容易产生异响，尤其是原地打方向时，这种噪音在一定程度上极大的影响到了驾乘人员的心情，从新款车来看，它应该不会出现过去的问题了。