● 滑轮组测试（由于车辆调配原因，滑轮组测试时车身颜色不同，敬请谅解）
对于横置发动机的适时四驱车型来说，只有单后轮有附着力的滑轮组测试是最难的，昂科威也不例外。打滑车轮虽然也会有制动，但力度不够，有附着力的车轮分配到的动力也不足以帮助它脱困，挑战失败。而在单前轮测试中，昂科威的表现要比单后轮好一些，打滑车轮制动的效果要更强，偏向前驱的设定也提供了更大的动力，最终完成脱困。这点比之前的6AT车型表现要好，对于这个级别的城市SUV来说也算是很不错的了。
● 越野场地测试
昂科威爬38度坡的时候没有遇到任何阻力，非常简单的就能登顶。而在45度坡时，当车头完全上扬后，较大的重力惯性需要驾驶员逐步加大油门开度，涡轮增压器输出正压之后提供的动力能够帮助昂科威继续攀爬。
在实地越野中，昂科威的电子限滑能力展现出了非常高的水准，每当电脑检测到车轮开始打滑时都会立刻施加制动力，动作非常干脆。不过昂科威毕竟是一辆城市SUV，接近角、最小离地间隙都不能和硬派车型相比，所以车头和底盘很容易和地面发生摩擦。但就整体表现来看，换装9AT之后的昂科威越野能力比之前6AT车型有所提升，平时应付一些轻度和中度越野问题不大。
◆ 滑轮组四驱测试
跟之前的滑轮组测试一样，我们每辆车共测试5组，分别是前轴两轮有附着力、后轴两轮有附着力、交叉轴、单前轮有附着力、单后轮有附着力。其中前两项主要考验车辆的轴间分配能力，后三项考验车辆的轴间分配和轮间限滑能力。在开始测试之前，有四驱锁定功能的全部开启四驱锁定。
测试结果，最简单的前轴两轮有附着力的情况下所有车辆均可以顺利通过。对于基于横置发动机前轮驱动为主的四驱车型来说，双后轮有附着力的情况稍有难度，这6辆车里只有冠道没有完成测试，原因是冠道的动力输出更偏前轴，后轴所能获得的动力不足以让它在这种情况下脱困，而在难度相对更大一些的单前轮有附着力的情况下，却只有冠道能够顺利通过，也说再次印证了这一点，同时这也说明冠道的轮间限滑能力也还不错。
交叉轴项目只有汉兰达没有通过，其它5款车均顺利通过，而汉兰达的轮间限滑应该是最弱的，动力很难输出到有附着力的车轮。
在难度最大的单后轮有附着力的滑轮组测试项目里，这6款车全都没有通过，轮间限滑不够，以及中型SUV较大的自重都是它们无法脱困的原因。
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【视频：6款车滑轮组测试】
四台车装备的四驱系统都是常规的多片离合器结构，其中昂科威的后桥还多了一组差速器，左右轮之间也可以实现不同的动力分配。但经过测试我们发现，这组差速器的意义主要体现在公路性能上，用以提升操控性。实际测试中，昂科威只能过交叉轴，不能通过单前轮和单后轮的测试。
● 前后轴动力分配测试
● 交叉轴测试
前两项测试，与此前的20T豪华型相比完全没有区别，昂科威都可以轻松脱困。我们重点来看看它在三组开放式滑轮组测试中的表现。
● 单轮着地模式
从实际的测试过程来看，这两套四驱面对单个车轮有附着力的情况下表现也基本一致，能看到搭载2.0T发动机的28T车型明显动力更强，车轮空转的幅度也更大，只是后桥的动力主动分配效果仍不明显，而电子限滑效果基本和20T车型一致，最终也无法通过测试。
● 测试视频
相关车型：昂科威 2014款 28T 四驱精英型
● 前后轴动力分配测试
轴间动力分配这种比较初级的测试并没有难到昂科威，四驱系统结合速度快，符合同级水准，昂科威在这个测试中顺利过关。
● 交叉轴测试
交叉轴测试的难度稍微高了一些，在后轴传动接通的基础上，前后轮间限滑需要介入工作才能完成此项测试，测试过程中电子限滑的干预及时，制动力也足够，最终昂科威通过了测试。
● 单轮着地模式
在三个车轮均失去抓地力的模拟测试中，低配四驱的昂科威就略显无力了，虽然能看到空转车轮有一定制动效果，但是传递到有附着力一侧车轮的动力不足，最终无法脱困。
● 测试视频
相关车型：昂科威 2015款 20T 四驱豪华型
在四驱与越野环节中，昂科威20T四驱版车型没能通过三滑轮组的测试，但面对交叉轴测试还是能够顺利完成。而在通过性与攀爬能力方面，由于并非纯正的越野SUV，昂科威20T四驱版车型只得到了1.4分。