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车辆悬架一汽丰田-锐志

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    前置后驱的底盘是锐志的另一卖点。很久以前我们倾向于把后驱与运动等同起来,这也难怪,因为六七年之前市面上能选的车型不多。以如今的眼光来看,锐志的底盘调校应该属于很平衡的那种。新车的部分高配车型有FAD和AVS两种可变悬架装置,其中FAD是纯机械原理,根据路面震动反馈而改变阻尼,我们这款测试车装备的AVS系统更高级些,可以主动调节悬架支撑性,更强调运动性能。

丰田一汽丰田锐志2013款 2.5V 尚锐版

    现在我们拿到的测试车为3.0V顶配版本,配备了两项很实用的系统,一是AVS(Adaptive Variable Suspension System)自适应悬挂,二是VGRS(Variable Gear Ratio Steering)随速可变的转向齿比。在它们的共同作用之下,测试车的方向盘最大转动圈数可以在2.4圈和3.6圈之间动态变化。所以通过同一个弯道,车速较低时只需要打很少的方向,让你省心,而车速较高时,则需要多打一些方向,保证安全。

汽车之家 一汽丰田 锐志 2010款 3.0V 风尚旗舰导航版  汽车之家 一汽丰田 锐志 2010款 3.0V 风尚旗舰导航版

    这对日常驾驶的帮助相当明显,尤其在转角不断的高楼大厦间穿行时,我不必再像以前那样一直手忙脚乱的跟方向盘缠斗。另外转向助力调低了很多,刚上手会觉得方向盘很沉,双手从这里得到的有效路面信息也比之前丰富,从驾驶的角度来看这是一个非常可喜的变化。

汽车之家 一汽丰田 锐志 2010款 3.0V 风尚旗舰导航版

    有必要甄别的是,AVS系统的原理是用传感器读取车辆行驶状态,通过ECU计算后由执行机构对减震器阻尼硬度进行自动调节,为车辆提供应对不同路况的悬挂软硬度,这跟可升降车身高低的空气悬挂是两回事,大家不要混淆了。

    传感器、ECU这些高科技东西的运行速度相当快,实际驾驶中我们的身体很难感受到阻尼的细微变化,与不配备AVS的老款车型相比,最大的感受是舒适度大幅提升,尤其砂石路面的细碎震动经过处理后再保留一部分传递到驾驶室内,增加了不少乐趣,而在铺装路面的支撑则是一种收放自如的硬,不像老款后悬弹簧那样愣愣的调校。

车辆悬架

锐志

    锐志虽然销量一般,但不管从哪个角度考虑,凯美瑞仅仅是因为长相大气了一些,空间大了一些,却比它卖得好那么多,实在是没有天理。一个是前驱+双连杆,一个是后驱+多连杆,还有一个是L4,一个是V6,档次差了十万八千里。

汽车之家 一汽丰田 锐志 2.5S

汽车之家 一汽丰田 锐志 2.5S

    尽管很难观察到锐志后轮悬挂的全貌,但我们还是能看出来,与车轮连接的部分使用了铝合金材质,副车架为严严实实地保护起来,下摆臂也很算粗壮。而且还是后驱加V6,只能说买锐志的对空间和外观不是十分看重,但却十分懂车的人。

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