一汽丰田-锐志 前后悬挂
前后悬挂第1段
本段相关车型：锐志 2010款 3.0V 风尚旗舰导航版现在我们拿到的测试车为3.0V顶配版本，配备了两项很实用的系统，一是AVS（Adaptive Variable Suspension System）自适应悬挂，二是VGRS（Variable Gear Ratio Steering）随速可变的转向齿比。在它们的共同作用之下，测试车的方向盘最大转动圈数可以在2.4圈和3.6圈之间动态变化。所以通过同一个弯道，车速较低时只需要打很少的方向，让你省心，而车速较高时，则需要多打一些方向，保证安全。
这对日常驾驶的帮助相当明显，尤其在转角不断的高楼大厦间穿行时，我不必再像以前那样一直手忙脚乱的跟方向盘缠斗。另外转向助力调低了很多，刚上手会觉得方向盘很沉，双手从这里得到的有效路面信息也比之前丰富，从驾驶的角度来看这是一个非常可喜的变化。
有必要甄别的是，AVS系统的原理是用传感器读取车辆行驶状态，通过ECU计算后由执行机构对减震器阻尼硬度进行自动调节，为车辆提供应对不同路况的悬挂软硬度，这跟可升降车身高低的空气悬挂是两回事，大家不要混淆了。
传感器、ECU这些高科技东西的运行速度相当快，实际驾驶中我们的身体很难感受到阻尼的细微变化，与不配备AVS的老款车型相比，最大的感受是舒适度大幅提升，尤其砂石路面的细碎震动经过处理后再保留一部分传递到驾驶室内，增加了不少乐趣，而在铺装路面的支撑则是一种收放自如的硬，不像老款后悬弹簧那样愣愣的调校。
前后悬挂第2段
● 锐志
锐志虽然销量一般，但不管从哪个角度考虑，凯美瑞仅仅是因为长相大气了一些，空间大了一些，却比它卖得好那么多，实在是没有天理。一个是前驱+双连杆，一个是后驱+多连杆，还有一个是L4，一个是V6，档次差了十万八千里。
尽管很难观察到锐志后轮悬挂的全貌，但我们还是能看出来，与车轮连接的部分使用了铝合金材质，副车架为严严实实地保护起来，下摆臂也很算粗壮。而且还是后驱加V6，只能说买锐志的对空间和外观不是十分看重，但却十分懂车的人。
