车辆悬架上汽通用别克-威朗

☆ 操控部分：

  悬架结构上采用前麦弗逊独立悬架+后扭力梁+瓦特连杆的非独立悬架配备。

●底盘结构

    本车使用前麦弗逊、后扭力杆+瓦特连杆非独立悬架结构。转向节使用铝合金材质，并使用液压底盘衬套。瓦特连杆结构在目前比较少看见，我上一次听说使用这种后悬架结构的车型，是以操控为诉求的阿尔法·罗密欧75上。

    悬架方面，英朗和威朗的前悬架结构均为麦弗逊式独立悬架，后悬架部分英朗为多连杆独立悬架，威朗为后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架。从结构来说，两者谈不上明显的孰优孰劣。而在调校上，两车确实有所不同。其中英朗的悬架整体以偏舒适为取向，威朗的悬架初段给人感觉会相对略偏硬一些，但又富有韧性，遇到大颠簸是它还是能处理得游刃有余。总之，对于如今的紧凑型车来说，相对偏舒适的悬架调校自然是主流趋势，同时也是较符合绝大部分消费者的实际用车需求。这点，上汽通用自然深得此道。

    威朗GS的后悬架是在扭力梁式悬架的基础上加入了两根平衡杆（瓦特连杆），这两根杆通过一个点间接连接。当车辆转弯时，离心力会通过瓦特连杆更好的平衡两侧车轮，让内侧车轮获得更好的贴地性。

    在底盘方面，两车的前轮都采用了麦弗逊式独立悬架，威朗的后桥采用的是通用旗下独特的瓦特连杆结构，严格来说其仍然是扭力梁式非独立悬架的一种，之前我们在英朗GT等多款车型上都见过了。福克斯的后桥则还是传统的多连杆式独立悬架，我们都很熟悉了。

■ 前悬架

    前悬架部分，威朗使用了紧凑型车这个级别常见的麦弗逊式独立悬架。比较突出的是，不仅转向节采用铝制，整个全框式的副车架亦采用铝质。这样的材质选择有利于降低簧下质量，提升车辆操控性。

    副车架的作用不仅仅是连接下控制臂与车身，当车辆发生碰撞时，全框式副车架还可以起到吸收撞击能量的作用。目前，世面上也有车型配备H型副车架，但相比全框式，虽然其吸收撞击力效果略差，不过具有重量更轻的优点。因此，为了弥补重量这个全框式副车架的“短板”，威朗使用铝制副车架。

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    对于一款紧凑型车而言，前悬架使用麦弗逊式独立悬架可谓情理之中。占据空间小，节省发动机舱空间的优点得到了很多车型的青睐，威朗也不例外。同时，为了得到良好的操控性，工程师们选用了铝制部件减轻重量。

■ 后悬架

    后悬架部分，威朗使用了通用品牌在这个级别惯常应用的带有瓦特连杆的扭转梁式半独立悬架，此外，我们在扭转梁和瓦特连杆之间看到了一个专门用来安放蓄电池的空间，由于蓄电池位置移到了后部，对车辆的前后配重会有一定帮助，理论上更有利于操控性，这也显示出开发人员对操控性的重视。

    当车辆通过较大坑洼路面或驾驶员激烈驾驶时，悬架会发生幅度较大的压缩与拉伸。此时，倾角变化较大一侧的车轮会通过瓦特连杆利用杠杆原理向另外一侧车轮施加压力，这也就是说，瓦特连杆可以为后悬架提供额外的横向支撑力，令车尾更稳定。

    悬架的设定是一项牵一发而动全身的事情，看似简单的扭转梁其实也需要复杂的调校。当扭转梁与车身连接点低于车轮中心时，车轮向上弹起容易影响乘坐舒适性，不过这却换来了车辆过弯时，车尾稳定性更好的优势。当扭转梁与车身连接点高于车轮中心时，车轮遇到障碍将呈一定角度反弹，有利于营造舒适的乘坐感受，不过其缺点便是容易影响车尾稳定性。

    舒适性与运动性本来就是一对类似矛与盾这样的冲突关系，为了提升乘坐舒适性，工程师选择将扭转梁与车身连接点布置的高于车轮中心，这样车轮受到阻力会斜向上弹起，不过因此带来了车尾过于活跃的缺点，为了增加车尾稳定性，瓦特连杆出现了，这样的设计可谓环环相扣。

    威朗的悬架由通用的欧洲分部主导开发，同样将使用在新一代的欧宝雅特上。这套悬架属于比较平衡的设定，尽量兼顾舒适和运动两方面。它不会完全过滤那些振动，而是将它们化解成比较柔和但整齐的振动传递给驾驶员。前后悬架上各有两个点采用了液压衬套，相比橡胶衬套，液压衬套能够更柔和的化解车辆的振动。

    瓦特连杆在之前的英朗XT和科鲁兹上也曾使用，不过威朗的这套悬架与之前并不相同，属于它的2.0版本。在过弯时，瓦特连杆能够很好的抑制车身的侧倾，让车辆拥有更高的极限。