车辆悬架奥迪(进口)-奥迪Q7

    两辆车悬架控制臂都采用的是铝合金材质，而且都带有空气悬架，可调高低和软硬。在四驱系统上，飞行家采用的是适时四驱，中央差速器结构式多片离合器，从这套结构上也能看出来飞行家的定位更偏向城市。Q7则使用的是全是四驱，采用机械式中央差速器，奥迪还是希望Q7能具备一定的越野能力。

底盘悬架

    奥迪Q7采用前后五连杆独立悬架，试驾车还配备了空气弹簧，拥有五挡高度设定，对提升通过性、舒适性抑或是降低重心都有一些好处。

    Audi drive select（奥迪驾驶模式系统）是全系车型的标准装备，具体分为越野、舒适、自动、动态和个性化一共5种模式。需要注意的是，装备了空气悬架系统的车型还会根据该驾驶模式系统来调节相应的车身高低以及减振器的软硬度。在底盘方面，它采用了前、后多连杆独立悬架，而测试的奥迪Q7 40 TFSI S line运动型没有选装价值30200元的空气悬架系统，因此减振器的软硬和高低都无法调节。至于那套能有效提高车辆操控稳定性的四轮转向系统，只有45 TFSI S line运动型和45 TFSI S line尊贵型可以选装(选装费用1.69万元)，测试的40 TFSI S line运动型与之无缘，确实有点可惜。

总结：

    全新Q7反潮流地减小了车身尺寸，外观也变得更加硬朗。内饰方面，现代感十足的新内饰令车内氛围一下年轻了许多。而在机械方面，全车大规模的轻量化也为这辆中大型SUV在动态方面的表现增加了筹码。随着全新Q7在国内的谍照露出，相信我们很快就能接触到它。经历了这么多而且这么大的变化之后，这辆奥迪的新旗舰SUV在路上的表现十分令人期待。（文/图 汽车之家 黄琦宁）

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● 前悬架：双叉臂结构

    从理论状态来讲，CDC能够做到在车轮上下剧烈抖动的时候，车身仅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈驾驶时又能够提高悬挂的阻尼，提供足够的支撑力，并使底盘响应更加迅速，提高车辆的操控性。CDC通过电子控制的阀门来改变减振支柱内两个腔室间连通部分的截面积，由于在流量一定时，截面积的大小与流体的阻力成反比，从而改变了油液在腔室间往复的阻力，实现对减震器阻尼的改变。

    转向时，奥迪Q7的转向节围绕一个铰接点进行旋转，而采用了双球节结构的宝马X5采用双铰接结构的下控制臂，在车辆转弯时，通过转向拉杆的作用使得转向节围绕着其与两根控制臂的铰接点进行旋转，即作用在前悬架下方的共有3个控制点，转向拉杆提供主要转向力，控制臂和拉杆分别提供不同方向的辅助力量，因此，这种结构会让车辆的操控更为灵敏。

● 后悬架：多连杆结构

总结：

    Q7的后悬架不论在设计还是部件方面都有很多与大众途锐相同的地方，偏向于铺装路面上的行驶，偶尔撒野也不成问题。

    ● 奥迪Q7

    作为奥迪系列车型中集舒适性与越野性能为一身的车型，Q7也是奥迪第一次尝试SUV领域的作品，不过背后有大众集团强大的技术支持，所以Q7虽然是SUV中的新人，但一上市变成为一股不容忽视的力量。

    Q7的后悬挂没有用复杂的多连杆，因为它的强度一般；也没有使用牢固有余而舒适不足的整体桥式悬挂，而是选用了更加均衡的双横臂式结构。但是说实话，Q7的横臂看上去可不怎么粗壮，不过据说这是一种强度很高的钢。

    Q7的越野凭借的是quattro四驱系统，而这套系统的核心又是扭矩感应式差速器，无法实现预选锁止，所以在极限越野时存在一定的不足。