◆ 2.7L普拉多实际测试表现

    至于2.7L普拉多的实际测试表现，正像我们在理论分析时担忧的一样，由于缺少有效的轮间限滑装置，在面对交叉轴项目时2.7L普拉多的表现显然力不从心，全部动力都经由打滑车轮被白白浪费掉了。通过下面的视频我们能更深刻的感受到2.7普拉多的无奈。

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优点：2.7L普拉多的四驱系统操控比较简便，日常驾驶时基本不需要人为干预。L4L模式提供更大的扭矩输出，可以在攀爬陡坡等越野项目中帮助驾驶者克服障碍。

缺点：由于没有任何轮间限滑装置，2.7L普拉多无法应对前后分别有车轮打滑的状况。

● 一汽丰田 普拉多4.0（非VX NAVI车型）

    很显然，普拉多2.7的四驱系统并不算强大，其实际表现也很难令人满意。现在让我们来看看国产的普拉多4.0车型，它的四驱系统和2.7车型并不完全相同，而且仅4.0车型就有两种四驱系统，顶配的4.0VX NAVI和其它4.0版本还有差别。先来看非VX NAVI的。

◆ 4.0L普拉多四驱结构介绍

    4.0车型的四驱系统和2.7版本相比，最大的改进就是加入了车轮电子制动力辅助，在一侧车轮打滑时，系统会自动对此车轮施加制动力来抑制打滑现象。而在中央核心部分，依然是内含托森差速器的分动箱结构。

◆ 四驱系统操作方式

    国产普拉多的四驱操作控件看上去比2.7车型略显简便，除了四驱模式切换旋钮之外，还有一个中央差速锁锁定按键以及下坡辅助起动按键。国产普拉多的四驱模式只有H4与L4两种，而分动箱与进口普拉多相同，在低速四驱模式下传动比为2.566：1，也就是说发动机扭矩可以放大2.5倍左右。从H4切换到L4时，需要停车挂入空挡才能转动旋钮。

● 四驱性能测试

    前面我们了解了国产普拉多的四驱结构，从理论上来看它的确要比进口普拉多2.7强悍了许多，那么现在我们马上就进入测试场地，开始真正的越野项目测试。

■ 测试项目1：“馒头包”交叉轴测试

    这个测试项目对于普拉多这样的越野车来说基本上没有什么难度，即使是在不锁中央差速锁的情况下也能够顺利完成测试项目。它的电子辅助制动系统会及时的介入，对打滑的一个车轮进行制动，来帮助车辆脱困。

■ 测试项目2：斜面交叉轴测试

    这个项目可以说比刚才的测试难度要大了不少，不但要面对左右对角线车轮打滑的情况，还要在斜面上来完成。

    首先我们尝试不锁定中央差速锁状态，这时候中央托森差速器会进行前后扭矩分配，而电子辅助制动的效果也非常明显。但是由于前后轴之间的扭矩只能在一个有限的范围内自动调整，并且还都各有一个车轮打滑，因此另外两个有附着力的车轮也无法得到足够的驱动力，因此项目挑战失败。而这也从一个侧面说明普拉多的电子辅助系统还并非很强大，而像奔驰4MATIC系统完全可以依靠电子辅助系统来通过交叉轴项目。

    不过在锁止中央差速器的状态下，前后轴为硬链接，各分配50%的扭矩，不存在扭矩前后调整的问题，然后再加上车轮的电子辅助制动，可以顺利脱困，挑战成功。

■ 测试项目3：单侧车轮打滑

    单侧车轮打滑的状态其实也是近似于交叉轴的一种状态，前、后轴各有一个车轮打滑，只不过是两个打滑车轮在车身同一侧，模拟现实当中一侧的两个车轮陷入泥坑或沙地的状态。

    在这个测试项目当中我们仍然是测试两次，分别是不开启中央差速锁与开启中央差速锁，原理以及结果都和上面的“交叉轴”测试相同，在不锁中央差速锁的状态下无法脱困，而锁定中央差速锁后车辆可以顺利脱困。

    下面是一段关于国产普拉多4.0越野性能测试的视频，里面可以更清楚的看到它在各种越野项目上的表现，大家可以点击观看。

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越野性能测试小结：

    可以说国产普拉多4.0与进口普拉多2.7之间在越野性能上最大的区别就是增加了电子辅助制动系统，而这个是它们决定越野性能的关键因素。能看到在辅助系统的帮助下，国产普拉多基本上可以完成这些测试项目，当然前提是要锁定中央差速锁，如果普拉多的电子辅助系统能够更强大一些就更完美了。

    如果大家对于我上面关于四驱系统部分的描述还有不清楚的地方，或者说对于四驱系统还并不是非常了解，大家可以点击下面的图片进入我们的“玩转四驱”系列文章，里面有关于四驱系统以及各个品牌四驱车型最为详细的讲解，相信一定会对大家有所帮助。