先来热热身，做个简单的爬坡项目。这里就是曾经奔驰GLK、奥迪Q5还有哈弗和陆风X8爬过的那个。我们原本打算尝试一下沙地，却发现曾经的沙地已经不存在了，变成了现在眼前的土地，而且是比较硬的那种，只是上面有薄薄的一层浮沙而已，对于抓地力几乎没有影响，所以也就失去了测试的意义，凯迪拉克SRX毫不费力的爬了上去。

    上坡时车身重量向后转移，后轮的抓地力会大于前轮，SRX的四驱系统会将更多的扭矩分配到后轮，以保证最佳的动力性。此时车速不必太快，变速箱维持在一挡位置，发动机扭矩足以应付，整个过程比较流畅，只是在前轮到达坡顶时，后轮会有短暂的悬空，不过更多的动力被果断的分配到前轮，然后顺利通过。

    然后，该来点动真格的了，之前说了，既然来越野就不能放松标准，所以交叉轴是必做环节。我承认，交叉轴是一种极端情况，平时几乎不会遇到，但通过这一项目我们可以观察四驱系统的限滑功能以及扭矩分配的情况，所以是有效检验车辆四驱性能的项目。

◆ 交叉轴情况脱困性测试

    越野项目对比中，最困难的就是眼前这个大斜坡了，当车辆的一个叫角率先爬上斜坡时，便会制造出一个“交叉轴”现象，说白了就是让对角车轮在一定的时间内出现悬空现象，而另一副对角车轮的悬挂将被大幅压缩，在这种前提下，车辆是否可以继续攀爬完成项目将是考验越野车脱困性的看点。一般的，车轮悬空会消耗掉车辆前进的动力，及时的对打滑车轮制动且分配动力将是体现四驱的本事。

    凯迪拉克SRX已经进入交叉轴，此时右后轮已经完全悬空，左前轮也因为几乎快要离地而失去大部分的抓地力。如果油门踩得稍微深了一点，可以看到左前轮和右后轮开始疯狂空转，而eLSD的限滑功能似乎并不明显，虽然最后也能勉强的通过交叉轴，可看起来不是很从容。

    然后我们又尝试了另外一种方法，适当控制一下油门深度，这一次右后轮在发生轻微打滑之后，eLSD明显锁止了后轮，保持与抓地力良好的左右轮完全相同的转速，顺利通过了交叉轴。

    之所以会出现上述这两种情况，显示出eLSD的一个很大的特点：以往的纯机械式限滑差速器和差速锁没有“脑子”，它忠实的反应驾驶者的操作，直至齿轮咬碎、多篇离合器烧烂为止，而eLSD是电脑控制的，当扭矩输出较大时eLSD会部分降低限滑功能以保护多片离合器，这也就是为什么油门踩得稍微深了一点就会使悬空的后轮疯狂空转。至于这种超越驾驶者意愿的行为究竟是好是坏，就是见仁见智的问题了。

    通过这次越野测试，我们承认厂家没有骗人，凯迪拉克SRX确实具备一定的越野性能，第四代瀚德四驱系统充分发挥了实力，至少不次于奥迪Q5、奔驰GLK这样的城市SUV。其实凯迪拉克SRX完全可以表现得更好，只是较低的底盘高度和可怜的接近角制造了很多麻烦，这里有太多的土坡让我有开车爬上去的冲动，可每次都是前轮还没上坡就先“砰了一鼻子灰”。想要越野的朋友要做好心理准备，它可能随时变身为一台豪华铲土机。

    当然，文章开头就表明了，凯迪拉克SRX不是用来越野的，我们所做的这些只是想知道这辆车能做什么，万一以后遇到了迫不得已需要越野的时候，各位车主心里也好有个底儿。总之，它有没有越野功能、越野功能的优劣，这个是厂家的事，也是我们关心的事，至于车主用不用，那是他们自己的事，我们就不管了。