车辆悬架一汽-大众-迈腾

    虽说新帕萨特的研发可以用“MQB横置模块化”平台理念来看，但从实拍的底盘和悬挂结构显示，新帕萨特和新迈腾都采用了麦弗逊式独立前悬挂、三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂。二者存在的区别，在是否有轴承座、以及部分零件所用的材质上。

区别一：前悬挂下摆臂铸造件与冲压件（新迈腾2.0TSI车型副车架已减配）

    新迈腾B7L除了加长轴距以外，与上代B6车型的底盘结构相比，没有变动。不过，前一代迈腾经过2007年上市后的不断小改款，原本全系车型采用的轻质铝材料前副车架（俗称“元宝梁”），之前仅在2.0T车型还保留着，其余车型均已减配成钢质材料。但是！新迈腾2.0TSI顶配车型却采用了钢质副车架，就此，我们可以理解成换代后的减配项目。当然，同样形状的前副车架在新帕萨特上也能找到，肉眼辨别材质，没有什么不同。

    新迈腾前悬挂下摆臂为铸造件，新帕萨特则为冲压件。虽然二者的强度无法判定，但目前主流中型车的前悬挂下摆臂通常都是铸造件。从工艺上说，冲压件的成本相对较低，工艺也相对的简单。

“编辑写的比较全面，纠正一点的是编辑再说冲压件与铸造件的成本问题，其实相比较而言两者成本差不多，相对来说的话冲压件更复杂一点！”

冲压件：据资料显示，全世界的钢材中，大约有60～70％是板材，而其中大部分都会经过冲压制成成品。比如：汽车的车身、底盘、油箱、以及散热器片等部件。新帕萨特的下摆臂通过冲压加工，借助冲压设备使板材，在模具里其直接受力进行变形。冲压的优势在于生产效率高、操作方便、省料。

铸造件：铸造是一种金属热加工工艺，铸造的零件在具有一般机械性能的同时，还具有耐磨、耐腐蚀、吸震等综合性能，是其他金属成形方法如锻、轧、焊、冲等所做不到的。

至于二者成本问题的讨论，我们认为：从工业化批量生产角度看，同一个部件，单件冲压件要比单件铸造件成本要低一些。

区别二：前悬挂有无“轴承座”连接（两车最重要的区别！）

    新迈腾前悬挂下摆臂与副车架和主车架（车身）连接的部分，有轴承座连接。而轴承座与副车架和主车架（车身）是硬性连接，里面有橡胶衬套与前悬挂下摆臂形成了软连接。这样的连接方式可以减弱路面对悬挂的冲击，避免震动都传递给车身。

    这种前悬挂下摆臂用轴承座与副车架连接的方式，在PQ35和PQ46平台上生产的车型用的较为普遍，也是这两个平台车型共有的特点之一。

    相对于上述两个平台的特点，新帕萨特在此处的连接方式就显得很特殊了！抛弃了之前的轴承座形式，使用球头方式与副车架相连。而这种方式在PQ34平台和不少日、韩系车型中较为常见，都同样会采用球头式连接。

    可见，由于新帕萨特前悬挂下摆臂采用了冲压件之后，与副车架的连接不能简单的再实现迈腾的那种方式。因此，在此处改用球头式连接，但没有了衬套，其过滤震动的能力也将会弱一些。

区别三：前悬挂转向节是否为铝合金材质

    除此之外，新帕萨特与新迈腾的前悬挂还有一处区别。带转向节的前轮轴承支座，新迈腾依旧是铝合金材质，新帕萨特为钢质。

区别四：后轮轴承支座是否是铝合金材质

    新帕萨特与新迈腾的后悬挂结构一样，都采用了PQ46平台的三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂。两款车的区别是，新帕萨特的后轮轴承支座是钢质，而新迈腾采用了铝合金材质。除此区别之外，两款车后悬挂的其余部件都用的是钢质材料。

小结：在区别一和区别二中，新帕萨特表现出与PQ35、PQ46平台不同的制造方式，这样做的主要目的，我们可认为是厂商在降低成本。在区别三、区别四中，新帕萨特的依旧给人留下了降低成本的感觉。

    不过，通过制造结构和部分零件材质的改变，是否会让新帕萨特的行驶感受与新迈腾很明显的区别开？这有待我们同时拿到两辆测试车，同时体验测试来做一个判断。

『迈腾后悬架侧视/迈腾前悬架侧视（车头向右）』

    迈腾采用了铝制前副车架（俗称“元宝梁”），对于整备质量以及前后重量分配的优化贡献不小，同时它的四个车轮均采用铝制车轮轴承座（俗称的“羊角”），有效减轻簧下质量，不过下摆臂为铸铁材质。另外，2.0TSI的前制动组件来自德国ATE，后制动组件则来自TRW天合。

『铝制前副车架』

『后悬架特写』

『迈腾2.0T后悬，除了车轮轴承座外均为钢制材料』

『铝制车轮轴承座』

『不过，前悬下摆臂为铸铁材质』

● 迈腾

    迈腾采用前麦弗逊后多连杆的悬挂系统，从后悬挂的图片可以看出，多连杆的结构与速腾几乎是一模一样，同样粗大的下摆臂，弹簧与减震分离式设计。多连杆的独立后悬挂在中型车级别内使用的较为普遍，一汽-大众对迈腾的悬挂调教比较中性，在操控性与舒适性之间处于平衡的位置。

    前悬挂麦弗逊的结构对于前置前驱的车型极为常见，适用于不同级别的各种车型。如果讲究操控性的话，麦弗逊不是好的选择，可能双叉臂或双横臂更为合适。