车辆悬架上汽大众斯柯达-明锐

● 底盘整体质感依旧以舒适为主，适当增加的路感更有乐趣。

    全新明锐PRO采用的是前麦弗逊+后多连杆的悬架形式，相比上一代车型的麦弗逊+扭力梁的形式，此处对于悬架的升级必须要给斯柯达一些掌声。结构上的升级一定程度上能够提升车身动态表现，尤其是对于那些喜爱掌控方向盘的年轻用户来说，更运动化的悬架结构给予了他们更多乐趣。

    使用PQ35平台的明锐经典款，使用的是四连杆式独立后悬架，而现在的新明锐则出自MQB平台，后悬架也减配成了扭力梁非独立式。虽然我们都说悬架不应该单看结构，还要看调校，不过平心而论，明锐经典款时期的大众，确实比现在厚道。

    至于悬架结构方便，两款车型采用前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架的悬架结构，相信大家都已经非常熟悉了。

● 前悬架结构

    从前悬架的形式来看，新科鲁兹和新明锐都采用了麦弗逊式前悬架，这也是这一级别紧凑型家用轿车的标准配置。然而，新科鲁兹不论在结构还是用料方面都完胜新明锐：首先，新科鲁兹采用了全框式副车架，这样对于提升车辆前部的结构刚性有着很大帮助；其次，新科鲁兹的副车架使用了轻量化铝合金材质，在同级别国产大众车上看到这样的配置上一次还是在大约2006年左右最早几批的国产老速腾（A5）上面，且并非全框式。究其原因，还是因为成本较高。除此之外，新科鲁兹的转向节通为铝合金材质，配合副车架可以有效降低车头重量，对于提升车辆操控性有着积极的作用。

    从前悬架细节来看，新科鲁兹在材料的运用上依然占据着优势。首先铝合金壳体的轴向液压衬套在提供了良好的滤振和吸收冲击的作用的同时，也在为减轻簧下质量做着贡献；同级别中少有的树脂材质防倾杆连接杆，主要目的同样是轻量化。当然，新科鲁兹前悬架的下摆臂由上代车型的铝合金（对于目前在售的2015款科鲁兹1.5L经典的下摆臂材质目前还无法确定，之后我们也会继续关注）变为了钢质，这其实并不难理解：有了铝合金的副车架，下摆臂在成本上就可以节约一点了，我个人还是能够接受这种做法的。至于新明锐则没有什么亮点，但整体工艺符合该级别的水准。

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● 后悬架结构

    新科鲁兹和新明锐在后部底盘方面的区别主要在于结构。从材料上看，新科鲁兹在后桥部分并没有使用轻量化材料，这也是由于扭转梁的后悬架结构所决定的。此外，通用家族标志性的“瓦特连杆”如约出现在了扭转梁的后方，其作用主要是为车辆提供除来自悬架铰接点之外的横向支撑力，令车辆尾部更加稳定。此外，我们在扭转梁和瓦特连杆之间看到了一个专门用来安放蓄电池的空间，由于蓄电池位置移到了后部，对车辆的前后配重会有一定帮助，理论上更有利于操控性。

    新明锐与第七代高尔夫一样，MQB平台带给它们的不仅是更新的技术和更轻量化的车身，同时也带来了后悬架的改变。原来PQ35平台老明锐采用的多连杆式后悬架曾经一度被车主们津津乐道，如今在新明锐上变成了一根简单的扭转梁，没有瓦特连杆，也没有其它横向稳定杆。不过好消息是，MQB平台在设计之初就包含了扭转梁的考虑，因此与采用PQ35平台的速腾扭转梁后悬架有着本质区别。

    新老明锐两款车的下控制臂都采用了较为传统的钢制“三点式控制臂”，即控制臂与副车架之间有两个连接点，与转向节之间有一个连接点。尽管图片中我们可以看到两款车的下控制臂的形状相同，但新明锐的下控制臂通过冲压成型的方式使其表面出现了明显的结构，这有助于提高下控制臂的整体结构强度。而老款车型的下控制臂则更多的依靠材料本身实现所需强度。在减重方面，两款车都采用了不同程度的镂空设计。

    先期上市的新明锐所使用的减振器是进口部件，老款车型的减振器是国产部件，通常情况下，车型的国产化率会随着车型投产时间延长而提高，所以，在之后批次生产的新明锐所装配的减振器是否仍旧是进口部件我们尚无法确认。隶属于ZF（采埃孚）公司的SACHS（萨克斯）品牌在中国建有工厂，国内很多主机厂都与这家公司有合作关系。

-- 副车架为非全框式结构

    副车架的整体结构没有变化，依旧是非全框式副车架结构，副车架采用冲压焊接工艺。相比于全框式副车架，这种副车架结构占用空间更小、质量更轻、布置更为简单，不过，由于覆盖面积有限，在结构刚性方面不如全框式，在发生前部碰撞时，不能第一时间与防撞梁和车身纵梁一起承担撞击力，当然，最终的保护效果还是与整车的被动安全工程有直接关系。

    新老两款车型的副车架在与下控制臂的连接处出现了细微变化，这主要是由于衬套类型变化所致。老款明锐装配的是在过滤细微振动能力更好的轴向减振液压衬套，从结构上，它独立于下控制臂和副车架。新款明锐这款车在下控制臂和副车架连接点的处理上则采用了集成胶套的方式。从成本上来看，老款明锐所使用的轴向减振液压衬套成本更高。

-- 发动机支承的材质变化

-- 转向系统的助力采用电动方式

-- 前防倾杆直径变化不大

    从整体结构来看，新明锐与老明锐一样都是麦弗逊式结构，但在细节方面，新明锐略有变化，例如，下控制臂与副车架之间的衬套类型由原先过滤振动效果更好的轴向减振的液压衬套换成了普通的胶套，发动机下部支承的材质由铝制支承变为了铁质支承当然，这些细节的简化并不会给悬架的整体带来太大影响。

● 后悬架结构

    后悬架结构的变化是大家关注的焦点，的确，新明锐将原先的多连杆式独立悬架改为扭转梁式非独立悬架是个不争的事实。

-- 由多连杆式独立悬架改为扭转梁非独立悬架

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    之前我们对这两款车做了针对后排乘坐舒适性的测试，在途经一段颠簸路时，坐在后排的两名乘客在新明锐中的晃动幅度更大，单从这方面来看，新明锐的底盘在抑制振动方面不如老款车型。

-- 具备装配多连杆式独立悬架的空间

    新明锐诞生于大众最新的横置发动机模块化平台，我们喜欢把其简称为MQB平台，此前上市的第七代高尔夫也是该平台产物。基于这样的渊源，新明锐与第七代高尔夫车型采用同样结构的扭转梁就不足为奇了。而出自PQ35平台的速腾所使用的扭转梁则与前者明显不同。不过，现在一汽-大众已经将配备多连杆式独立悬架的速腾车型推出市场，至于新明锐在未来进行改款时会不会效仿这样的做法我们不得而知。

    底盘悬架方面，全新明锐采用麦弗逊式前独立悬架，后悬架更换为扭力梁式非独立悬架结构。制动系统为四轮碟刹结构，采用前通风盘式后盘式配置。

    对于全新明锐后悬架绝对是一个不能不提的关键点，由于后悬架形式的改变，这方面再也无法成为明锐炫耀的资本了。通过之前的日常驾驶，全新明锐的非独立后悬架结构的整体表现还算不错，不过，它与独立悬架最大的区别还是在舒适性上，所以我们找来了采用后独立悬架的现款车型和它做个对比。

    全新明锐后扭力梁悬架结构在日常驾驶和绕桩的环节给我感觉还是不错的，对车身的支撑很有力，侧倾在可以接受的范围中。通过之前的日常驾驶，全新明锐的非独立后悬架结构的整体表现也还算不错。不过，它与独立悬架最大的不同还是在舒适性方面的表现，下面我们使用左右交替的连续减速带来对全新明锐和现款明锐两种不同的悬架结构进行体验。

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    通过上面的视频，大家可以看到，全新明锐更换扭力梁结构之后，在通过测试道路时，车身的晃动要更为明显，跳动的幅度也比现款明锐更夸张。不可否认前者悬架对车身的支撑表现不错，通过连续的减速带时底盘给人感觉很紧致，通过效果同样赶紧利落，只是由于结构上的原因，让车身晃动更明显。在舒适性方面，依然还是采用独立悬架的现款明锐更出色。

    为了使“运动”这两个字在明锐RS上得到名副其实的体现，斯柯达对明锐RS的底盘进行了调教，最主要的就是采用了进口的减震筒和刚性更高的弹簧，所以明锐RS在加速、刹车、绕桩和过弯方面的表现更加硬朗。比如刹车从100km/h到静止，明锐RS的车身姿态要比普通版更“优雅”。

 ● 明锐

    如果只看车底的话，你分不出明锐与速腾在后悬挂形式上的任何区别，因为两款车都是PQ35的平台，就算在市场定位上斯柯达明锐比速腾略低一些，但在悬挂的用料和做工方面，看不出任何缩水的地方。