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加速测试
加速测试，ESC可以关闭一段，但实际上起步阶段的动力输出一般，而且轮胎宽度达到了225mm，动力储备根本无法突破抓地力的极限。变速箱允许将起步转速控制在2200rpm左右，而且松开刹车的一瞬间车辆就能完成起步动作，丝毫没有迟疑的感觉。
受限于中后段爆发能力确实不强，最终11.2秒的成绩基本合格。盛夏的北京，气温高的离谱，我们尽量选择在上午进行测试，但是进气温度问题依然不会达到理想的状态，如果空气温度能够偏低一些，应该还能有一个小幅的提升。
实际的0-100km/h加速测试成绩也是如此，我们可以看到因为转速保护和涡轮在开始阶段没有完全工作的影响，35km/h以下逍客领先于柯珞克，但是到了中后段柯珞克开始发力，最终成绩柯珞克明显领先于逍客，达到了这一级别比较优秀的成绩，加速的成绩与实际感官体验没有太大差别。
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● 加速测试对比
全油门起步时两车的转速都没法拉到很高，XR-V的转速不超过2000rpm，逍客比它稍高一点点。在起步时逍客的前轮有明显的打滑空转，耽误了一些时间，从曲线图上可以看出起步之后的g值要低于XR-V。
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◆ 0-100km/h加速测试
既然大家都比较关心这台发动机的表现，就我们先来看看它的测试成绩吧。考虑到1.2T CVT车型的售价只比最低配的2.0L车型便宜了3000元，因此我们还把正在进行长期测试的逍客2.0L CVT车型也拉到了测试场。如此一来，我们便凑齐了逍客全系车型的动力总成，而你也能在一篇测试文章中，看清它们的差距。
在加速测试中，两台使用CVT变速箱的车型都表现的非常平静，起步时轮胎没有任何打滑，动力无法得到充分的发挥，相比之下，搭载6速手动变速箱的车型则显得异常活跃，起步时轮胎轻易便能突破极限，而合理利用这种滑动则能让动力得到有效的释放。
1.2T MT车型与2.0L CVT在加速成绩上旗鼓相当，两台车只差了0.44秒，而1.2T CVT车型的表现则要略逊一筹，不过11.56秒的成绩也算是合理，毕竟它的扭矩要比手挡车型低了一些，而且CVT变速箱从来也不是为拼成绩而生的。
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● 加速测试
在测试加速时，发动机最高转速可以攀升到2500rpm左右，放开刹车的瞬间，不管VDC有无开启，都可以发现轮胎产生些许的空转现象。在加速的过程中，发动机转速到达6000rpm，变速箱会模拟出“换挡”的样子。转速依照挡位的不同，落差各有差异。一挡换二挡时，转速大约落差800rpm。但是二挡换三挡时，落差大约为1000rpm，而且转速还不到6000rpm就会换挡，三挡换四挡时也是如此。另外，或许是车辆动力不大的原因，VDC是否开启对车辆的加速成绩都没有太大的区别，大约都在十秒半左右。
我们曾经尝试使用手动模式测试加速。手动模式的转速上限约为5900rpm，而且二挡换三挡转速落差比起D挡更大，竟然让转速落到了4500rpm以下，所以用手动模式测试加速的成绩，普遍都落在11秒以上，成绩反而没有D挡来得好。如果开启ECO模式，成绩差异也不会太大，约在11秒上下，而且换挡转速最高，每一挡都在6250rpm才换挡。
无级变速箱的物理结构决定了逍客是个善于隐藏实力的家伙，起步时还是那种肉乎乎的感觉，相比昂科拉这样带T的选手差不是一星半点，不过一旦转速拉高到红线附近后，发动机持续的全负荷输出让速度表指针很快就突破了100km/h。凭借后段充足的动力储备，逍客取得了10.19秒的好成绩，以微弱优势领先于昂科拉，5车中位列第二。
● 加速测试
CVT在日常驾驶中可能会让你觉得肉肉的，这是特殊物理结构的特点，实际上它并不慢，不信来看一眼测试成绩。
起步瞬间轮胎不会打滑，0.48g的最高G值也不吓人，这些都是CVT变速箱的关系。但是顺利起步之后，转速能快速爬升，G值也维持在较高水平，中后程的加速能力值得肯定，最终以10.06秒的成绩完成测试。我们测试过的同级别车型中，比它快的似乎只有2.0升的三菱劲炫，2.4L的丰田RAV4、起亚智跑、指南者等对手都要更慢一些。
最后是必要的性能测试环节，在道路上的驾驶让我们对它有了初步的了解，鉴于它温和的性格，对于加速成绩我们也没有过高的期望。最后11.7秒的时间也证实了我们的想法，不算快，但也不慢，逍客在平淡中突破了时速100公里。诚然它不是主打运动的两厢轿车，这个成绩对他来说足够了。