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四驱性能东风日产-奇骏

滑轮组测试

    滑轮组测试,五个测试项目只有单后没有通过,这一点着实有些意外。针对单前轮、交叉轴、双前、双后的项目测试,整体表现比较出色,轮间限滑速度的介入比较迅速,越野模式下,基本上没有太多犹豫的时间就能完成脱困。

东风日产 奇骏 2021款 VC-Turbo 300 CVT 4WD至尊版

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    单后轮测试项目,无论调整任何驾驶模式,切换不同油门的使用方式,始终无法让车辆脱困,能够感觉到后轮轻微的牵引力开始介入,但是不足以推动车辆,在滑轮组上空转大概15秒左右,四驱系统便会出现过热保护。前面拉力测试环节,单后轮测试数据是所有拉力数据中最低的,只有344kg。

东风日产 奇骏 2021款 VC-Turbo 300 CVT 4WD至尊版

场地越野测试

    场地越野环节,奇骏的接近角为22°,离去角为25°,对于一般城市SUV而言属于正常水平。除了常规AH-100测试项目之外,我们也带它去体验了一把重度交叉轴路段,整体表现非常出色。

东风日产 奇骏 2021款 VC-Turbo 300 CVT 4WD至尊版

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    在越野模式下,包括36°坡、42°坡、侧倾坡、涉水、炮弹坑、蝴蝶谷路段都较为轻松的通过,在实际测试过程中,能够明显感觉到四驱系统的轮间限滑速度介入的非常快,而且顺滑程度令人意外。在炮弹坑路段的表现尤其明显,在驾驶过程中能够明显感觉到,轮胎打滑只是一瞬间,有附着力的车轮就开始施加牵引力,从而完成脱困,整体效率非常高。

    最后,我们将车辆开到重度交叉轴路段,突然开始下雨,轮胎附着力偏低的问题开始显现,在攀爬过程中随着车身重心的变化,导致重量较低的车轮开始出现打滑情况。此时,如果依然使用攀爬蠕行的驾驶方式,四驱系统依然会出现过热保护的情况,虽然如此,四驱系统依然在工作状态,就实际体验来看,厂家对于保护机制的考虑有些保守。

四驱性能

    尽管和逍客相比,电子辅助系统变为全系标配,并且多了陡坡缓降,但奇骏的四驱系统毕竟和逍客是一样的。因此,在实际测试中,奇骏的表现也和顶配(带电子辅助系统)的逍客是一样的。它们都可以通过轴间动力分配测试、交叉轴测试,无法通过三组开放滑轮组的测试。

汽车之家

东风日产 奇骏 2014款 2.5L CVT至尊版 4WD

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    优点:四驱结构简单;全系都有电子辅助;可主动控制前后桥动力分配;带陡坡缓降。
    缺点:电子系统不是为越野设计的,轮间限滑能力有限,脱困能力弱。

东风日产 奇骏 2014款 2.5L CVT豪华版 4WD

    新奇骏在出现交叉轴情况时,四驱系统反应很快,电子辅助制动系统会立刻给打滑车轮施加制动,并且制动力非常均匀,发动机动力输出也足够大,最终驱动车辆通过交叉轴,整个过程显得轻松而平稳,是这几款车型当中表现最轻松的一个。

东风日产 奇骏 2014款 2.5L CVT豪华版 4WD

    新奇骏的后备厢采用电动开关,在扭曲状态下关闭时出现了些许阻力,不过在经过多次实验后,发现偶尔也会出现无法关闭的现象,所以严格来说它的车身已经出现了些许形变,只不过并不是100%影响日常使用。

东风日产 奇骏 2014款 2.5L CVT豪华版 4WD

    场地四驱性能测试中表现最好的新奇骏面对这项测试可以说是信心满满,从坡底起步开始就相当稳健,整个攀爬过程中车轮没有太多的打滑现象,偶尔的打滑都会被电子辅助制动系统抑制住,最终它稳健的登上坡顶,是这几款车型当中表现最好的。

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