车辆悬架东风日产-奇骏

● 底盘转向

    全新奇骏的悬架形式和上代车型保持一致，均为前麦弗逊/后多连杆结构，值得一提的是后悬架经过优化，增加了和副车架的连接点，并且使用了液压衬套，底盘感受值得期待。

    我们也留意到两车在副车架后方设置了加强件。途胜的加强件连接了副车架与车身底部的多根纵梁，除了起到增强底盘结构强度外，还起到了一定的撞击力导向作用。奇骏的加强件连接了车身左右两侧，主要是起到增强车身抗扭刚度的作用。

■ 后悬架对比

    途胜和奇骏则采用了能够更好地平衡操控性与舒适性的多连杆式独立后悬架。下面我们来看看这两款车的后悬架结构上有怎样的区别。

■ 后悬架对比

    有了前悬架的经验，不难猜到后悬架部分它们的一致性。多连杆式独立悬架理所应当的被当做DNA复制下来。四驱结构、差速器布置方式、减振器供应商等等细节也完美复刻。我们抱着玩大家来找茬的精神找寻了2个小时，也没有发现它们的区别。

    我们拆解奇骏与MX6的时候，正值大洋彼岸的日内瓦车展如火如荼的召开，在车展上，英菲尼迪带来了未来紧凑型SUV的雏形——QX30概念车。当我们的同事照旧趴下拍摄底盘后，我们发现与奔驰GLA同平台开发的英菲尼迪QX30底盘和我们眼前的奇骏有些神似。

    好了，还是让我们将目光拉回至今天的主角奇骏与MX6上吧。对于这个级别的SUV而言，后部制动系统使用通风刹车盘的着实不多，而未来定位更低的MX6仍旧延续了这样的设计，不得不说是个惊喜。不过，这样“无关紧要”的配置是否会随着时间流逝而消失不见，我们不得而知。

    就像前面说的，在拆解前，我们已经预料到了奇骏与MX6的相似性。不过，减振器仍旧保持原有供应商，刹车盘仍旧采用通风式、上控制臂仍旧为铝制等等这些的细节还是出乎了我们的意料。

■ 前悬架对比

    无论是奇骏还是MX6，对于这些级别的SUV而言，麦弗逊式独立悬架都是前悬架的“标配”。普普通通的钢材足矣完成工程人员交给它们的任务。

    在前副车架部分，二者均为全框式副车架，身材“敦实”的它有利于提升车辆前部的结构刚性。在碰撞时，其可以起到承受撞击力的作用。特别是在小角度碰撞时，撞击部位如果不在防撞梁保护范围内，那么副车架将会同发动机舱溃缩部位承担起更重要的责任。

    这台奇骏采用了前麦弗逊、后多连杆独立悬架结构，整体调校偏舒适风格，底盘在大部分铺装路面的表现都让人满意，对于细碎振动的过滤彻底，跑高速时也足够扎实。不过，在经过类似减速带等较大颠簸时，由于减振器阻尼偏弱，弹簧会出现一些多余的弹跳，给人的感觉不是太好。在高速转弯时，车身又会有较明显的侧倾，当然，对于不属于运动风格的奇骏而言也在情理之中。

    和老款奇骏一样，新奇骏依旧采用前麦弗逊，后多连杆的悬架结构，我们在公路和非铺装路驾驶之后感觉新奇骏的底盘具有比较明显的舒适性特征。

    新奇骏的底盘和悬架结构方面与老款车型基本相同，结构上没有大的变动，只是对个别细节的材质和结构进行了调整，虽然这套结构从老款奇骏上一直沿用至今，但以现在的标准来衡量仍然是符合同级水平的。当然在调校方面新奇骏还是有不同之处，实际驾驶时悬架对于路面大幅度颠簸的过滤效果要比老款车型更好，舒适性有一定的提升。（点击链接查看关于新/老奇骏底盘对比）

● 前悬架：麦弗逊结构

    新奇骏的前悬架延续了上代车型麦弗逊式结构，整体来看，无论是各部件的结构样式，还是部件的材质以及制造工艺都没有明显差异。

● 后悬架：多连杆结构

    与前悬架的情况相同，新奇骏的后悬架依旧与老款车型的多连杆结构保持一致，表面上看似乎毫无进步可言，但老奇骏的底盘结构以及材质应用放到现阶段来评价都不乏亮点之处。

    ● 东风日产奇骏

    后轮悬挂类型：多连杆式独立悬挂

    在紧凑型SUV中，使用多连杆独立悬挂的还真不多，这种悬挂类型的好处就像在紧凑型轿车上一样，能够实现更加准确的定位，操控性会更好一些。但在SUV上，这样的悬挂除了定位好的优点之外，可能在强度上还不如双横臂结构，越野时抗冲击的能力略差一些，不过城市中驾驶的话舒适性或许会更好一些。

    东风日产的两款车型奇骏和逍客使用的是同一平台，所以两款车的悬挂类型也一样的。从结构上看，这种悬挂类型的确不如双横臂结构感觉更加粗壮。

    奇骏的四驱系统应用的是多片离合式的中央差速器，相比RAV4，能够实现手动的锁止，所以在紧凑型SUV中的越野能力不容小觑，而且还有上下坡辅助、VDC车身动态控制系统这些辅助功能。