● 底盘及四驱
全新X1的前后悬架都是新设计的，宝马还提供了电控可调式减振（CDC）的选装。可根据不同的驾驶模式和路况，随时调节减振机的软硬。
其中前悬架虽然与上一代X1同为麦弗逊式结构，但它并没有使用双球节结构，而是回归正常的单球节麦弗逊。这点和其他UKL（UKL:德语Unter Klasse 的缩写，意为紧凑型车）车型一样。上一代X1的双球节结构能减小悬架的主销偏置距，从而增强驾驶员对轮胎的主控性，也就是俗称的比较有“手感”。全新X1的主销偏置距则为负值，而这样的好处是在两边附着力不同的路面上刹车时能产生自稳定的效果。
而后悬架则和之前上市的同为UKL平台的2系多功能旅行车高度相似，都是多连杆式后悬架，且使用减振器与弹簧分离式的布局，能最大限度的减小空间占用。后悬架的副车架大幅度缩减，主要部分变成了一个较小的中置副车架。同时也从之前的五连杆变成了现在的一上摆臂，一下摆臂及一纵臂的配置，和MINI的后悬架没什么区别。相比X1的大部分后悬架部件是从E90时代的3系上拿过来的，全新X1的结构不禁让人觉得这是在底盘方面“简配了”。
车辆悬架
宝马X1——运动基因丝毫不减
操控这个理念一直贯穿着宝马整个品牌，从钢炮1系到豪华7系在轴荷分配上都有考虑到平衡，而平衡最直接的体现就是优异的操控。X1虽然属于SUV但是其车身高度甚至与铃木SX4相差无几，我更愿意称之为跨界车。
如果你看过宝马其他车型的悬挂就会发现后多连杆的下摆臂永远是那么短小精悍，这也与君威那修长的下摆臂形成了很鲜明的对比。铝制短小摆臂有效减小了簧下质量，使单一悬挂的重量更小在运动中也就不会被过大的质量所拖累。