在刹车测试中，经过多轮测试，最终的成绩为38.23米，也属于中规中矩的水平。在驾驶辅助安全性方面，这台卓越版车型配备的是Honda SENSING，依靠单目摄像头以及毫米波雷达来感知。在AEB紧急制动环节中，追尾静止假车环节，它在10-70km/h中共7个测试车速中都能够很好的刹停车辆避免碰撞。其中在10-30km/h测试中刹车过程比较急促；而在40-70km/h中车内提示会更早，刹车也会线性不少，刹车过程中驾乘人员体感感受也要更好。
刹车测试
刹车测试环节，两台车取得了几乎一样的成绩，并且十次连续制动后均没有明显的热衰退现象。考虑到两车使用的轮胎都偏向静音舒适性，抓地力不是强项，它们的刹车系统都应该得到肯定。凯酷的刹车脚感比雅阁的更自然，后者的踏板阻尼随行程匹配的不是很好，通俗地说像踩一个弹簧。
■ 100-0km/h制动测试：
再来看制动测试，雅阁混动可以说是势不可挡，37.07米的成绩很出色，和凯美瑞相比领先幅度足够明显了。其实凯美瑞混动38.98米的成绩也不错，只是对手确实更出色，所以有点被忽视。
而底盘悬架的调校也能在制动测试时的姿态中反应出，君威无论是起步还是制动，姿态都比较稳健；而雅阁的姿态就没那么优雅了，尤其是全力制动时，点头现象较为严重。至于成绩，两款车型的表现都算令人满意，分别为38.26与38.73米。
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100-0km/h制动测试：
全力制动的车身姿态还算不错，雅阁的悬架支撑和天籁以及凯美瑞这些老对手相比还算是比较硬朗的。整个制动过程给人感觉相当好，制动力度充足且平稳，最终的成绩为39.59米，和同价位的对手相比还算是有些优势的。
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100-0km/h刹车测试
在刹车测试环节中，三车的悬架系统都出现了拉不住车身的情况，天籁的表现最明显，好在刹车力度足够强大，减速度基本能维持在-1G上下；雅阁相对饱满的悬架支撑让它的刹车姿态要略好于天籁，225mm的米其林轮胎让它稳稳站在了41米之内；凯美瑞以微弱的劣势位列最后一名，刹车姿态没问题，力度有些偏弱，令人欣喜的是最终成绩41.22米仍然在优秀的范畴之内。
从制动环节来看，三位选手依然表现得可喜可贺，第一名与最后一名的差距仅有0.47米（加速成绩差距为0.47秒），每车之间的差距在20厘米左右，实力非常接近。三位元老级对手给同级别车型做出了榜样，都属于42米之内的优秀成绩范畴。
3.0L V6的雅阁在全力刹车时的姿态要比2.4L车型更为淡定一些，悬架支撑力度更强，这是我最直观的体会，G值曲线也更为平滑，最终成绩40.55米，我想成绩的提升跟采用了更宽的235mm轮胎有着直接的关系。
全力制动时，全新雅阁的姿态控制还算到位，没有太过分的“点头”动作，225mm的米其林轮胎抓地力表现良好，最终41.06米的成绩与现款车型相比有了很大的提升，横向观察竞争对手，全新雅阁处于中上游的位置，表现还算不错。
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雅阁做出了最好看的一条纵向G值曲线，基本能维持在-1g附近，后半程ABS介入也很均匀，而相对饱满的悬挂支撑让车身能以良好的姿态完成刹车动作，最终41.97米的成绩令人满意。
● 刹车测试，轮胎窄显现出弊端
8代雅阁的轮子前面我们说过有点显小，但那仅仅是从视觉上的一个观感，同时我们能看到的优点是较小的轮胎也可以节省能源和降低胎噪。但是在刹车测试环节，小轮胎也把弊端展露无疑。
8代雅阁超过4米9的车身及超过1.5吨中的车重对于仅有215mm宽度轮胎来说，很吃力。刹车测试中，可以看到，8代雅阁的100-0公里/小时刹车成绩超过了中型车普遍的39米左右成绩，刹车距离维持在42米左右。连续刹车成绩中也可以看到刹车系统有轻微的不稳定，刹车距离飘忽在41-43米之间。
『连续刹车成绩不稳定，起伏较大』
刹车测试总结：刹车系统没有问题，ABS脚感都可以接受，就是轮胎尺寸应该更加进取一些，至少是225mm以上宽度及17寸轮毂，这样才能和庞大的车身匹配上。