| 途锐2.0TSI 锐翼版 实测越野参数 | ||||
| 类目 | 接近角 | 离去角 | 最小离地间隙 | 最小转弯半径 |
| 数值 | 32° | 32° | 270mm | 11.8m |
| *所测数据基于底盘升至最高 | ||||
这款车型配备了空气悬架，可以支持两挡升高（另有一档降低后悬架的装载模式）。驾驶模式方面仅提供“越野自动”和“越野专家”，其中后者可支持对发动机等进行单独设定。
途锐的电子限滑介入非常及时，几乎是在滑轮组上踩下油门的那一瞬间就能够感知到。制动系统对打滑车轮的点刹频次很高，外加有效的驱动力分配，这一环节它全部通过，过程轻松加愉快。
滑轮组测试
打开越野增强模式，滑轮组测试环节如预想般顺利。包括前、后单轮有附着力时的滑轮组测试均轻松通过，轮间动力分配以及轴间动力分配的能力很出色，电子限滑系统的介入速度很快。
实地越野表现
带着对老款车型的敬畏以及新车表现的期待，我们来到了汽车之家越野基地。在这里，我们不仅仅是进行常规的越野测试，我们还要发起一项挑战，就是将车身升至最高进行专业越野测试的项目，来见证全新途锐的越野能力如何。当然，这对于这台车来说难度不小，毕竟它没有专业的硬件越野装备。
首先我们来到的是36度坡道，车辆没有低速四驱的设置，打开越野增强模式，感觉油门轻松了不少，车辆也可以敏捷的进行爬升。坡道辅助系统此时也会自动介入，如果在坡道停车车辆也不会因为重力加速度而产生滑落。但在42度坡道的时候，由于车身升至最高，在重心转移的促使下，前轮会出现打滑的状态。但不需要有任何顾虑，保持油门开度即可，电控四驱会帮你平衡一切。答案很明显，轻松登顶。
登顶之后是一组陡坡缓降，这个项目主要考验陡坡缓降功能的介入速度以及优化车速的考量。从主观感受来说，功能介入非常迅速，但高频的点刹动作会促使车轮频繁抱死，这种效果会影响乘坐感受。虽然也可以将车速控制的很平均，但如果要是能换用施加刹车力度让车轮始终均匀滚动的设计，效果会有明显改观。
紧随的侧倾坡道项目，在进入项目之前会有一个小的交叉轴测试，由于空气减振器升至最高，所以在大角度攀爬或大阻力前行的时候，前轮会发生跳动。但电控四驱介入十分敏捷，马上可以得到优化。侧倾坡道行驶中，车辆没有出现滑落的迹象，即便很慢的车速都可以保持前行。
之后的项目我们全部采用了专业越野车的测试流程，一方面是进行挑战，另外一方面是希望看一下在极端条件下车辆的反馈。率先我们来到的是高角度的蝴蝶谷，对车辆接近角、通过角以及离地间隙都是一种考验，在通过角处的对角打滑十分明显，此时车辆的反馈显得有些滞后。值得表扬的是车身平衡的处理非常不错，可以很缓慢的进行车身动态的转变，不像传统SUV会出现车头较重的感觉。
随后我们将车开进了三连驼峰路以及45厘米高的连续馒头包路面，这两个项目会对车辆的四驱系统以及动力储备进行很大的考验。而且在坡中对角打滑的情况下，对接近角也是一种考核。全新途锐在这两个项目的表现没那么得心应手，这也和动力储备有着很大关系，毕竟是涡轮增压车型，在发动机低转速区间涡轮增压的力度会有一些不足，但伴随着转速攀升，那种涡轮突兀的力道在越野项目中体现的淋漓尽致。
全部项目测试完成，全新途锐确实有着出色的越野性能，但依然还是无法比拟专业越野车的从容。以上全是硬路基状态下的越野项目测试，如果有机会还真想去自然条件下一探究竟。
四驱性能
鉴于途锐的全时四驱结构，以及途观的表现，常规的前后轴以及交叉轴测试对它来说根本不算事儿，所以我们决定直接进行最高难度的三滑轮组项目。详情请见测试视频：
测试视频：
从视频中我们可以看到途锐的脱困表现明显不同于之前的途观，相比途观，途锐的电子辅助系统介入的要更明显、更快，但是由于此时电子辅助系统限制了发动机动力，所以它需要一个短暂的“蓄力”过程才能成功脱困。
优点：全时四驱可以很好的兼顾城市驾驶舒适性和越野路况下的通过性，可调空气悬架可以提升车辆的通过性，起到辅助越野的作用。
不足：相较于同级别竞争对手，途锐在三滑轮组测试中表现出了应有的水平，没有明显的不足，当然，如果可以选配带后桥锁止的4XMOTION四驱系统，它将会有更出色的表现。
你不需要锁止什么，托森差速器是纯机械运作，即使是旋转中控台下方的“OFF ROAD”，也只是关闭牵引力控制和开启陡坡缓降，跟四驱系统没太大关系。驾驶者要做的就是控制方向和油门，然后机械差速器和电子系统会私下里沟通，一同瓜分从变速箱输出的扭矩。
这也就是为什么新途锐的四驱测试看起来是那么无聊，就只有一种四驱模式，除了平淡的仿佛如履平地之外，就不再有其他的可能性。如果觉得这还不够，也可以选装越野性能更强悍的“4XMOTION”四驱系统——没那个必要。
相关车型：途锐 2011款 3.0TSI 舒适型
● 越野性能展示
途锐可以说是一款综合性非常强的车型，因此关于它的越野性能自然就成为大家非常关注的问题，这次试驾我们也有机会让它在越野场地一展身手。
关于新途锐四驱系统
关于这次新途锐的四驱系统我们还是要先了解一下，首先就是所有车型都标配的是4MOTION全时四驱系统，采用的是托森结构中央差速器，在配合电子辅助制动系统。
而另外一种就是我们前面所说的4XMOTION四驱系统，这个是用户在购车时可以选择的一套更强的四驱系统，它同时具备了中央电子差速锁和低速四驱挡之外，还增加了一把后桥电子差速锁，这样在越野性能上就有了本质的提升。而我们这次的越野体验车型就是搭载4XMOTION四驱系统的车型，那么我们来看看它的效果如何。
在保证足够的动力，以及充足的接近角/离去角的情况下，前面这些攀爬陡坡的项目对于途锐并没有太大难度，更何况是一款具有两把电子差速锁以及低速四驱挡的途锐。
交叉轴项目其实才是最能体现出四驱系统越野性能好坏的关键，我们这里以“炮弹坑”来模拟交叉轴状态，从实际的表现来看，锁定中央及后桥差速锁后，在通过炮弹坑时，悬空的车轮并没有出现空转，而是与另外一侧车轮保持同样的转速通过，可见后桥差速锁还是起到了关键的作用。
在体验过4XMOTION之后，我们也来考验一下4MOTION的越野能力如何，同样是遇到了交叉轴的状态，明显没有差速锁的4MOTION四驱系统表现就要稍差一些，车轮悬空时会出现一段时间的空转，不过中央托森差速器会及时分配前后扭矩，并且电子系统会介入对空转车轮制动，只是反应速度稍慢了一些。
关于新途锐越野方面我们还录制了一小段视频，虽然不是什么极限越野测试，但是也能看到新途锐在越野场地的表现，而极限越野等到我们的单体测试车时再给大家展示吧。
相关车型：途锐 2010款 3.6 限量顶配版
介绍完了途锐的越野硬件，接下来我们就“是骡子是马，拉出去溜溜”，找个越野场地看看途锐的越野能力到底怎么样。但是很可惜因为时间只有半天，我们没有机会对途锐的越野能力进行全方位的体验，所以只能找了一片有土坡和路基的地方来小试一下途锐的爬坡能力，希望通过简单的项目尽可能地展示。
不过即使项目简单，在开始之前，我们仍然应该让途锐先充分进入状态，把车身高度调到最高，同时打开越野低速挡，锁止中央差速器。
在不熟悉的情况下，还是稳妥些好，我们先找了一个小坡，目测坡度约为30度左右，（注：资料显示，普通版途锐的接近角达到33度，但限量版更换了前后保险杠，是否有变化我们无从考证）把途锐拉过来试试，接近角没有问题，离去角更加富裕，好了，我们有信心了。
没想到这个家伙完全不尊重我们之前做得各种准备工作，在这个土坡面前一加油门，没怎么费力，没有打滑，更不用冲坡，直接就上去了。原因很简单，这个坡度并不算很陡，路面附着力也十分好，所以途锐只要有足够的扭矩，路面又不滑，上去自然就很简单了。有点轻视它了？可能吧，我还不信难不倒它了！
找一个坡度更大，上坡路程更长的地方，这里是一处公路路基，角度比之前的坡度要大很多，但初始上坡处比较平缓，所以接近角没有问题。说实话我走到坡中央拍照都比较困难，因为地上铺满了枯叶，下面的土质也因为前段时间下雪而含水量比较高，所以我觉得途锐这次恐怕有点悬。
我们决定先低速尝试一次，但马上就发现一个严重的问题，这款优科豪马的ADVAN sport轮胎似乎十分喜欢泥土的芬芳，没几分钟就完全被裹得严严实实。这在接下来的体验中成了途锐的最大障碍。
其实这次考验途锐的不是他的四驱能力，因为牵涉到前后轴速度差的情况很少。更多时候，我们今天实在考量途锐的爬坡和应付打滑的能力。3.6的发动机输出的动力面对这个土坡已经绰绰有余，所以不管采用哪种方式，途锐没有一次因为动力不足而退下来。其次在面对轮胎因为沾满泥泞而打滑的时候，四驱系统的表现也完全称职。
另外，在途锐坡上陡坡，轮胎占满泥泞行驶到铺装路面上的最初几秒钟，我听到了ABS“咔咔”努力卖命工作的声音，那是EDS电子差速锁在工作给打滑车轮进行制动。
没有能够难住途锐，是因为我们今天的越野体验太简单？肯定这占了主要的因素，毕竟我们连传统的交叉轴测试都没有做。今天的项目只是很简单地测试了途锐的越野性能，甚至说主要考量了途锐的通过性能，在这方面起码他的接近角、离去角、通过角、扭矩都没有令我们失望，而且在简单的非铺装路面坡道上也没有出现驱动力和通过性能不足的情况，只不过这款完全公路取向的轮胎对付泥泞没有一点办法，所以多少找了一些麻烦。