四驱结构路虎(进口)-揽胜运动版

● 四驱结构：基本相同

    众所周知，揽胜运动版和揽胜都配备了全时智能四驱系统，并配备了强大的第二代全地形反馈系统，用户只需选择相应的驾驶模式并掌控好油门和方向，接下来的艰难险阻就全权交给车辆自身来克服了。它就像一台傻瓜相机，即使你不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片。然而你知道在这个看似傻瓜式的操作旋钮下面隐藏的是怎样复杂的四驱结构吗？

『此次试驾的揽胜和揽胜运动版均采用此种四驱结构』

    首先来看揽胜运动版，它可以选配两种全时四驱系统，越野能力较强的一种系统中央差速器为多片离合器式结构，且带有低速挡。该系统默认以50：50的比例平均分配扭矩，根据多片离合器结合的变化，可以分别做到前后轴100%的动力分配，同时电子牵引力控制系统也将起到辅助作用。低速挡保证了出色的越野能力，在低速挡时可以提供2.93:1的驱动力。

『揽胜运动版还可选装单速分动箱+Torsen中央差速器结构的四驱系统』

    较弱的四驱系统采用Torsen中央差速器的结构，且没有低速挡。这套系统的质量比前套系统轻18kg，并默认前后扭矩分配比例为42：58，略微偏向于后驱的设定旨在提升它的驾驶乐趣。同时为了保证越野性能，车辆根据路况和抓地力的不同，Torsen差速器可以将前后轮最大分配比例分别调节至62%、78%。理论上这套系统在四驱性能上相比第一套要弱一些。

    而揽胜全系采用的都是第一套四驱系统，我们此次试驾的这两款车采用的也都是这套四驱。值得一提的是，以上所介绍的只是整套四驱系统的中间部分。其实为了进一步优化极端路况下的牵引力与稳定性，消费者还可以选择拥有动态主动后桥限滑差速器的车型（包括揽胜和揽胜运动版都可以），该后桥差速锁将与前面讲述的第一套四驱系统共同组成了强悍的四驱系统。

    全新一代揽胜运动版可以选配两种全时智能四驱系统，其中一个系统为带有低速挡的两挡分动箱，该系统默认以50：50的比例平均分配扭矩，并通过多片离合器式中央差速器分配到前后轮，同时电子牵引力控制系统也将起到辅助作用。分动箱提供可选的高低挡位，运用完全同步的两速“行进换挡（shift on the move）”装置，使驾驶员无需停车即可在车速达到60km/h的情况下变换挡位，从而在复杂路况时提供自如的灵活性。车辆在高挡位时可以提供1:1的传动比，在低挡位时提供2.93:1的传动比。

    另一套四驱系统采用托森中央差速器，质量比前套系统轻18kg，默认前后扭矩分配比例为42/58，前后轮最大分配比例可达62%、78%。好吧！以上原理着实有些复杂，如果您实在没有兴趣细心钻研，那么就来看看新一代揽胜运动版的实际表现吧！我们试驾的车辆全部都采用了第一种四驱系统，依托强大的第二代路虎全地形反馈系统，让越野变得异常轻松，即使你是一个没有任何越野经验的菜鸟也完全不必担心，电脑会帮你搞定一切。

    在开始试驾体验之前，先了解一下本次试驾车辆的情况。目前，体验中心在一般情况下会提供两台试驾试乘车，分别是揽胜运动版3.0 TDV6柴油版（没有选装后桥电子差速锁）、路虎第四代发现3.0 SDV6 HSE柴油版（已选装后桥电子差速锁）。

注：揽胜运动版3.0 TDV6SE后桥没有电子差速锁！

    揽胜运动版3.0 TDV6柴油版具有全时四驱功能，中间分动箱带有高/低速挡，并且可以锁止。而后桥没有选装电子差速锁，这会导致仅带电子式刹车辅助系统的后轮在通过交叉轴项目时不够顺畅。而面对苛刻的自然越野路况，试驾没有后桥电子差速锁的揽胜运动版会更有困难一些。通过下图展示带有后桥有电子差速锁的揽胜运动版5.0 V8SC HSE车型四驱结构，可以明显的看出与3.0柴油版的区别。

注：揽胜运动版5.0 V8SC HSE有后桥电子差速锁！

路虎揽胜运动版四驱结构解析

    揽胜运动版与发现使用相同四驱结构，同样为全时四驱，中间分动箱带有高低挡，并可锁止。后桥为多片离合器带有电子差速锁。

注：揽胜运动版除3.0 TD V6SE外后桥均带有电子差速锁

    全地形信息反馈系统与其他车型相比多了动态模式，目的很简单，只为了突出运动这个特征，我们也可以讲运动一词量化——揽胜运动版5.0SC HSE百公里加速时间为5.5秒，而这仅仅是在柏油马路上的表现，绝对对得起运动版这个称号，那么在非铺装路面上能否对得起揽胜这个车名呢？