新一代的揽胜运动版确实让人刮目相看，前些年还是那个与发现同平台，却挂着揽胜名号的青涩小子，如今摇身一变已经真正做到与大哥揽胜资源共享了，同样的开发平台，同样采用了全铝车身，动力系统和四驱结构也与揽胜一模一样。不仅如此，新一代揽胜运动版在四驱系统方面还增加了另一种选择。如此看来，揽胜运动版已经融入了新一代揽胜的绝大多数优点，而价格又比揽胜便宜那么多，是不是有一种超值的感觉。
● 越野测试
■ 场地测试：揽胜通过性更好，轮间电子限滑也更强
| 硬件指标官方数据对比（行程单位：mm） | ||
| 车型 | 揽胜运动版 | 揽胜 |
| 最大离地间隙 | 278 | 302 |
| 车身高度变化 | 115 | 115 |
| 涉水深度 | 850 | 900 |
| 最大接近角 | 33° | 34.5° |
| 最大离去角 | 31° | 29.5° |
| 最大纵向通过角 | 27° | 28.3° |
然而理论终究是理论，即使眼前的这两款车骨子里几乎是一样的，但从实际的越野测试来看，揽胜运动版在大哥面前还是要甘拜下风。首先在硬件指标上，揽胜运动版的最大离地间隙、接近角以及涉水深度等等这些数据方面不及揽胜。另外，在面对难度较大的越野测试时，揽胜表现得也要更加从容，而揽胜运动版就要逊色一些，不信请往下看。
接下来我们分别驾驶两款车上架子来看一看它们各自的表现。首先我们开放了左前和右后两个滑轮组，用来模拟交叉轴的状况。正如之前所料，这个项目对于这两款车来说根本构不成任何威胁，整个过程很轻松。所以我们决定再开放一组滑轮，看看在只有一个轮胎拥有抓地力的情况下两款车能否顺利通过测试。
结果揽胜依然表现得很从容，即使这款车没有装备主动式后桥差速锁，但选择低速四驱模式之后，凭借强大的电子辅助系统，揽胜的左右轮间限滑能力依然非常强大。在缓慢的通过滑轮组时，位于滑轮组的车轮在短暂的打滑之后便被电子系统牢牢锁住，左后轮获得充足动力从而帮助车辆顺利通过滑轮组。
揽胜如此从容的表现让我对揽胜运动版也充满了期待，本以为拥有相同动力系统和四驱系统的揽胜运动版也能够表现得轻松自如，但结果却并非如此。第一次，当三个车轮同时接触到滑轮组时，由于电子系统的介入并不及时，导致没能成功。
于是我们决定重新开始，第二次，当车辆行进至滑轮组时情况依然如此，电子系统只成功锁住了左前轮，而右侧的两个车轮却在不停地空转，任凭驾驶者如何踩踏油门，发动机也无法将强劲的动力传递到左后轮，车辆依然动弹不得。不仅如此，由于右侧的两个车轮一直在空转，再加上左前轮也没有附着力，所以整个车身很容易以左后轮为轴心顺时针旋转，从而偏离行驶轨迹。经过了两次失败之后，第三次挑战时揽胜运动版终于成功了。总体来看，整个过程并不如揽胜轻松。
『以上视频为揽胜场地四驱表现』
『以上视频为揽胜运动版场地四驱表现』
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既然采用了相同的动力系统，那么为什么两款车同样在面对三个开放式滑轮组时会有不同的表现呢？原因恐怕就在于两款车对于电子辅助系统的设定并不相同。在这项测试过程中，我们可以清晰地感觉到揽胜的电子辅助制动介入的非常及时，并且准确。而揽胜运动版则稍显犹豫，而且制动力度不够，动力分配不够准确。这大概和两款车的定位有关，毕竟揽胜运动版更偏重公路操控性，在不影响安全的前提下，车辆留给驾驶者的自由度更高，所以电子系统介入的及时性不如揽胜也就不难理解了。
■ 野外测试：同样项目，揽胜更轻松
在以上场地测试中揽胜出色的表现大家有目共睹，而揽胜运动版尽管在面对斜坡上的三个滑轮组时，攀爬有些吃力，但最终还是勉强通过了测试。然而真正到了郊外，两款车的表现又将如何呢？
实际证明，在日常使用中，这辆揽胜能够通过的路况中有99%这辆揽胜运动版同样可以通过，只不过在面对一些难度较大的障碍时没有揽胜轻松罢了。其中主要原因在于揽胜运动版悬架的有效拉伸、压缩行程不如揽胜，而另一个原因正如场地测试部分所分析的，两款车电子辅助系统的介入程度也有所不同。
越野测试小结：
虽然两款车最终都通过了我们的场地测试和野外测试，但从整个过程来看，揽胜运动版明显不如揽胜更加轻松。这主要是因为揽胜运动版的电子系统在侦测到轮胎打滑时并不能及时有效的采取制动。相反揽胜对于四轮动力的分配更为“老道”，悬空或打滑的车轮得到有力的制动，动力被很多的传递到需要的车轮上，通过相同项目时要轻松的多。
『以上视频为揽胜实地交叉轴表现』
『以上视频为揽胜运动版实地交叉轴表现』
由于道路狭窄，庞大的车身让你很难顾及到车辆的各个角落。没关系，设计师在新一代揽胜运动版的前后左右都已经安装了摄像头，我们需要做的就是打开全景影像功能，然后切换到一个自己喜欢的观察角度，时不时地看一眼这个8英寸中控屏就可以了。甚至副驾驶此时还可以继续观看自己喜欢的节目，因为这套系统带有双屏显示功能，此时主副驾驶观看到的屏幕内容是不一样的。
一段崎岖、狭窄、泥泞的道路之后我遇到了第一个看似难度较大的爬坡，不过我对驾驶的这辆车信心十足，在坡底将车停稳，挂入N挡→点击LOW按键→切换至岩石模式→在屏幕中找到4×4选项并点击进入。OK，车辆设置完成，此时车辆会自动保持低速行进状态，在爬坡过程中由于看不到前方路况，所以必须要听从指挥、控制好方向、稳住油门即可，very easy！整个过程中，驾驶员可以通过仪表盘上的行车电脑屏幕观察车辆的状态。
说实话，这个体验中心的天然场地的确很大，按照路线整个穿越一遍大概需要花费一个多小时的时间，以上这些只是体验项目的一小部分而已。到这里游戏还远没有结束，路虎还精心酝酿了一次空前隆重的试驾体验——驾驶全新一代揽胜运动版穿越波音747机舱。该项目包含了高难度上坡、下坡、斜坡、交叉轴等等，不过这些对于新一代揽胜运动版根本构不成任何威胁，只要你敢，就没什么不可以。
四驱性能
揽胜运动版越野能力测试
首先同样面对同轴车轮打滑时前后轴扭矩分配的测试，在前轮遇到滑轮打滑时扭矩大幅向后轴分配，轻微打滑后揽胜运动版顺利通过测试。在我们意料之内，这样的测试过于简单了。
从这个项目的中很明显可以看出揽胜运动版悬挂行程的功夫，前悬基本拉伸到极限，在“馒头包”简单的交叉轴测试中揽胜运动版前轮并没有出现夸张的离地状况，可靠的扭矩分配使这个项目变的简单，通过起来同样没有任何的困难。
在斜面上对角线安置滑轮即形成了标准的交叉抽，由于揽胜运动版与发现使用相同的四驱结构，所以这个项目上的表现在我们心里应该基本有了结论。就像发现一样，面对标准的交叉轴电子系统首先工作，但是效果并不明显，随之电子差速锁锁止，车辆缓慢的爬上铁架，通过交叉轴测试。
2.前后轴扭矩分配测试
测试在倾斜的双边桥上进行，两前轮接触的桥面为滑轮组，模仿失去抓地力的路况，主要考察四驱系统在前后桥之间分配扭矩的能力。理论上对于采用差速锁的全时四驱系统来说，这样的测试应该不存在问题，视频中可以看到左右前轮刚接触到滑轮组时会有非常短暂的空转，紧接着中央传动轴的差速器锁止，同时电子辅助也在工作，前轮打滑被制止，车辆顺利爬上双边桥。
3.交叉轴测试1
交叉轴测试大家都比较熟悉了，这里不再复述测试原理。由于揽胜运动版悬挂行程非常长，所以在视频上大家可以看到前轮稍稍离地，而后轮则几乎全程贴地通过。可以说这个难度对揽胜运动版来说没有任何挑战，轻易搞定之后，我们来看看它在双边桥上的表现如何。
4.交叉轴测试2
同样是交叉轴项目，不过这次是使用双边桥上的滑轮组来模拟车轮离开地面空转的路况，由于桥面是倾斜的，所以系统负荷加大，难度也就更大。
当然跟你预想的一样，揽胜运动版没有被这个项目难倒。前桥电子刹车辅助、中央传动轴和后桥的差速锁都能顺利工作，细心的读者会发现爬桥过程中刹车灯是一直亮着的，其实刹车的目的是为了安全，防止车身滑出桥面，这是因为它的发动机扭矩是在太大，上桥过程中有附着力的左后轮会时不时突破轮胎极限，导致车辆横移，为了能让测试人员安全下桥，我们还是悠着点好。
◆ 四驱系统测试视频：
● 总结
路虎的聪明之处在于意识到发现和揽胜中间还有一个非常有弹性的空间存在，要知道花同样的钱，人们总是希望能多买到些东西的。因此揽胜运动版便有了存在的意义，它有着路虎赖以生存的越野血统，也有揽胜的豪华来体贴你的慵懒，更重要的是它在发现和揽胜的夹缝中建立了自己独特个性的基础：那就是强悍的公路性能。
曾经有业内人士说过，未来车型之间的差异会越来越小，车型的竞争最终倾向于简化成发动机和变速箱的竞争。也许这位前辈对技术的期望值非常高，而我也并不否认技术的重要性，不过在豪华车领域技术的差异很难拉开到相差悬殊的水平，此时最重要的正是对产品个性的坚持。不喜欢宝马的人不会因为新出了8速变速箱就入手新X5，喜欢奔驰的人也不会因为非独立悬挂就开始无视G500。揽胜运动版不需要考虑太多定位的问题，对它而言最遗憾的事情莫过于因为向市场妥协而放弃了自己独有的个性。（文/图 汽车之家 胡正暘 摄影 汽车之家 孟庆嘉 张磊）
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