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动力系统一汽-大众-一汽-大众CC

动力系统

    CC猎装车的动力配置和三厢版相同,试驾车为380TSI,也就是横置EA888的高功率版,最大功率220马力,最大扭矩350牛·米,匹配代号为DQ381的7速湿式双离合变速箱。

一汽-大众 一汽-大众CC 2021款 猎装车 380TSI 猎风版

一汽-大众 一汽-大众CC 2021款 猎装车 380TSI 猎风版

●动力对比

    和旧款车型相比,君威GS搭载的是第八代Ecotec 2.0T发动机,拥有可变缸技术。和旧款车型相比,虽然最大功率下降了,但是最大扭矩来临的时机也更早。CC则是使用经典的EA888发动机,但是在330TSI车型上则是低功率版本,账面输出有不小的落差。

上汽通用别克 君威 2020款 GS 28T 尊贵型

    在新年式车款上,原来的挡把被换成按键式设计。这种设计需要多一点时间去适应,不过现在有越来越多车使用这种按键式设计了,对储物空间表现也有正面的帮助。而CC则是使用传统挡把,七速湿式双离合器变速箱已经是大众的招牌了,传动效率极高。

上汽通用别克 君威 2020款 GS 28T 尊贵型

● EA888+DQ380的“常规组合

    这套动力系统大家应该很熟悉了,第三代EA888 2.0TSI发动机,最大功率220马力,最大扭矩350牛·米。变速箱是代号为DQ380的七速双离合变速箱,这套动力系统跟迈腾车型上的是一样的。

一汽-大众 一汽-大众CC 2019款 2.0TSI 162kW曜颜版

一汽-大众 一汽-大众CC 2019款 2.0TSI 162kW曜颜版

● 熟悉的动力系统

一汽-大众 一汽-大众CC 2019款 基本型

一汽-大众 一汽-大众CC 2019款 基本型

    接下来的重头戏还是要落在驾驶部分,尽管仍是MQB平台的产物,但对于全新一代CC,我更期待着它有着更为独特的动态驾驶表现。这台380TSI车型依旧配备第三代EA888 2.0T涡轮增压发动机,最大输出功率220马力,峰值扭矩350牛·米;低功率版本的330TSI车型,同样为2.0T发动机,最大输出功率186马力,峰值扭矩320牛·米。传动系统匹配的是DQ380 7速湿式双离合器变速箱。

    可以说,“料”我们已经很熟悉,毕竟包括迈腾、帕萨特等中型车如今都运用的是这套动力总成。但味道出不出色,还得看厨子的料理手艺不是吗?

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性能测试部分

大众一汽-大众一汽-大众CC2013款 2.0TSI 至尊型

大众一汽-大众一汽-大众CC2012款 3.0FSI V6

    动力总成没有变化,依然是那台2.0T涡轮增压发动机最大功率200马力/5100-6000rpm,峰值扭矩280牛·米/1700-5000rpm,搭配6速双离合变速箱,全系标配换挡拨片,整辆车开起来自然也不会有令人陌生的地方。

硬件:2.0TSI高配车型增加DCC动态底盘系统

大众一汽-大众一汽-大众CC2013款 基本型

大众 一汽-大众 一汽-大众CC 2012款 3.0FSI V6

    这款发动机在大众公司总部德国沃尔夫斯堡“阉割”完成,相比3.2的原装货,这款3.0发动机功率不变,同为250马力,扭矩从330牛·米降低到310牛·米。至于为什么阉割,我相信大家都懂吧,车船使用税按着排量收取,1.6升~3.0升(含3.0升)的汽车产品征税标准有所略降;而针对在3.0升以上的汽车产品费用将有所增加。德国大众为了赢得中国这一份市场不得不特意改进发动机了。   

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『3.0V6发动机身世之谜的详细信息请点击进入』

大众 一汽-大众 一汽-大众CC 2012款 3.0FSI V6

    CC 3.0上依旧搭载了那台6速DSG双离合变速箱,厂家表示这款产品是DQ250+增强型,至于增强了什么厂家也说不出来,当时我也很无奈。不过最近大众DSG质量问题闹的可是沸沸扬扬(点击我查看相关新闻)。前不久官方发布最新消息,2012年12月31日之前的DSG延长到10年或16万公里的保修了,前提是这10年必须都在4S店保养!不知道拥有DSG车主们是应该高兴还是难过呢? 

● 试驾感受:线性,但不够畅快   

    掀开发动机舱盖,从舱内布置来看要比2.0T车型充实很多,这台CC的6个气缸采用V型分布,汽缸夹角仅为15度,这样一来由于6个气缸布局紧凑,所以它们使用了一个缸盖。这台发动机能奉献出最大功率250马力和310牛米的最大扭矩,从参数上看比2.0T发动机要强,不过车辆自重也增加了。

大众 一汽-大众 一汽-大众CC 2012款 3.0FSI V6

大众 一汽-大众 一汽-大众CC 2012款 3.0FSI V6

    按动挡把旁边的一键启动,这台3.0L发动机进入了工作状态.在D挡下,踩着大众那略显模糊甚至枯燥的油门踏板时,CC随之滑出车位溜向北京那糟糕的早高峰,我迫不及待的将DCC底盘控制系统调节为舒适模式,此时如果你稍作留意的话,会感觉到悬挂经过一定时间的调整后变得相对软了些,只能说相对的,因为幅度有限。

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大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

    从变速箱的实际结构来看,DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”(当然不是MT+MT+控制器...)。这三大模块分工不同,其中两部分只负责“卖力”,它们是双离合器模块和齿轮箱部分,他们要做的事情只是传递动力,俗称“给力”。第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块,但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员。这三大模块的具体差事和特点都是什么?我们通过拆解一一来解读。

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齿轮箱:双MT合体

    动力从输入轴进入到变速箱箱体之后,将会开始在齿轮之间的旅行。箱体内的齿轮阵营倒是很好划分----也像两套手动变速箱一样--两根输入轴,两根输出轴,然后要再加一套驻车锁止的机构和向车轮半轴输送动力的差速器。这样来看,你会发现双离合的齿轮箱其实只是比传统的手动变速箱多了几根轴而已。而前面我们已经预习过,DQ200和手动变速箱的换挡原理也完全一致,拨叉推动接合齿套完成齿轮的结合或分离(挂挡摘挡)。

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

    两根输入轴分别与K1离合器及K2离合器相连,采用内外套合的方式,输入轴一上的是1357挡的齿轮,输入轴二上的则是246R的齿轮。当两个离合器交替工作时,动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了。仔细一看输入轴你会发现另一件很有意思的事情,在输入轴一上,对应1357挡位的齿轮都是独立的,而对应246R挡位的二号输入轴上只有两个齿轮,4挡与6挡齿轮共用一个输入轴齿轮,2挡与R挡(倒挡)共用一个输入轴齿轮,这样设计的目的也许是为了保证空心的第二输入轴能拥有足够的强度,同时保证变速箱的紧凑结构。

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

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大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

『双离合模块是由德国舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

    双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体,我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器,跟在后面的叫K2离合器。而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分(摩擦片+从动盘片+减震器+从动盘毂)、压紧机构(膜片弹簧、压盘)和操纵机构(这里只说到操纵臂)。

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

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大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

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    双离合器壳体、壳体中部的驱动盘以及K1和K2的蝶形膜片弹簧和压盘都是发动机的“死党”,它们之间不存在相对转动,双离合器的壳体与发动机飞轮连接,与发动机同步旋转,这些部件叫做“主动部分”。

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大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

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    随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色,操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形,产生的形变推动(或拉动)压盘压紧摩擦片,这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体,随着发动机同步旋转起来,在从离合器获得动力之后,从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴,来自发动机的动力就此进入齿轮箱。

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

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大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

    从结构上来看,其组成倒也不复杂,传感器、运算/控制芯片再加上液压单元和执行器,也就四块内容,又是一个简单的数字。机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执行的整个过程。在这其中,由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动力的来源,用人体器官来比喻的话,这里就是心脏。

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

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大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

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    我们人类通过四肢来活动,DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“,“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂,另外“四肢”则用来控制切换挡位拨叉。四个独立的拨叉控制杆控制五个拨叉(六挡和倒挡是两个拨叉共用一个拨叉控制杆),正是独立控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能。

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

大众 一汽-大众 高尔夫 2012款 1.4TSI 自动豪华型

    而对肢体发出动作指令的“大脑”则由德国大陆Continental提供,这颗大脑通过发动机转速传感器、输出轴转速传感器、接合驾驶者对变速箱控制杆做出的操作,并通过共享CANBUS总线上的车速、轮速、油门踏板位置、转向角度传感器、横向加速度传感器等等一系列信息判断车辆的行驶状态和驾驶者的意图并作出回应。位于拨叉和离合器致动器位置的传感器则时刻提醒这颗德国大脑目前变速箱正在工作的离合器和目前结合的挡位。同时,根据机电控制模块内的油温传感器、油压传感器等及时监测变速箱的工作状态是否正常,其信息量之庞大我们可以想象,这种信息处理能力不知道有没有希望叫板现在流行的双核智能手机…

    相对于动感的外形,装备2.0T发动机的CC的动力水平只能算是“够用”,那么这台118千瓦(160马力)/250牛米的1.8TSI发动机就必需要在“够用”前面再加上“勉强”二字。况且235毫米的轮胎对于160马力来说有些宽,直线加速上可能会吃亏。

汽车之家 一汽-大众 一汽-大众CC 2011款 1.8TSI尊贵型

    相比惊艳的外形,这款车的底盘和动力系统就显得有点乏味,和迈腾同平台的设计依旧采用前置前驱布局而没有采用四驱系统,动力方面也是完全照搬了国产迈腾,EA888系列2.0T发动机在之前进口版上可以输出210马力,而此次国产之后又回归到200马力水平。DSG变速箱的采用应该说是一个进步,因为进口版使用的还是当年的6挡Tiptronic。

汽车之家 一汽-大众 一汽-大众CC 2010款 2.0TSI至尊型

汽车之家 一汽-大众 一汽-大众CC 2010款 2.0TSI至尊型