车辆悬架林肯(进口)-领航员

● 车身结构和悬架系统

    汽车的车身结构有很多种类型。民用汽车里主要有这两种：承载式车身(unit-body)和非承载式车身(body-on-frame，俗称“卡车底盘”)。对于大型SUV来讲，比较合适的设计方案是采用非承载式结构。这是因为车子外形越大、负载越重，假如仍然采用承载式结构，在合理的材料用量前提下不容易做到比较理想的车身抗扭刚度。并且承载式结构有这么一个缺点：只要车身有轻微的弹性形变，就会直接反映到车门框的形状上，导致跟车门橡胶密封条之间产生摩擦发出杂音，很容易让用户产生“车身不扎实”的感受。

    非承载式车身这方面问题就比较好处理。拿我们测试的领航员来讲，它的梯型底盘骨架虽然没有很高的抗扭刚度，但由于它跟上层乘客舱每个连接点那里都有橡胶垫片来作为缓冲，因此底盘的形变不太容易直接影响到乘客舱的结构；不平整路面对于车子的冲击力传到乘客舱的时候有一部分已经被过滤掉。因此在一般路况的情况下，你开领航员会觉得有种特殊的隔离感，路面上小幅度的不平整在车里头感觉不明显。

    但请注意我这里并不是说领航员的舒适感和坚固感一定就比别的车好。假如是比较坑洼的路面所产生的应力超出了悬架和底盘骨架缓冲能力的极限的话，那么它抗扭刚度不足的缺点会相当明显。

    大家都知道不少性能车都用双叉臂前悬架，但在非承载式车身这里它的主要目的不是为了性能，而是设计和建造的方便。因为双叉臂悬架的所有受力部件（主要是上、下两支A臂）可以很容易、自然地整合到底盘大梁上面，因此车身上层建筑就不需要按照承力要求来建造。

    领航员的后悬架也很有意思：它是为数不多的后轮采用独立悬架的非承载式车身结构SUV。因为它后轮采用的是多连杆独立悬架，所以底盘大梁可以做到几乎是完全平坦的，车内地板也是平的。它的第三排座椅是正常的坐姿。下图就是领航员的底盘结构，您可以看到它底盘的纵梁几乎都是平的。

    除了独立悬架这一点之外，领航员的后悬架还有一个值得一提的地方——它采用了Nivomat减振器，采购自ZF（没错，就是造变速器的那个德国厂子）。这种减振器具备自动调节车身高度的功能：车里坐了人、装了货物之后，车尾会因为这些额外的重量而下沉；Nivomat减振器能自动把车尾重新升高到预设的高度。因此它跟空气悬架有点类似，都能保证车子里面无论装了什么东西，整个车身还是能保持水平。

    Nivomat减振器的外表就跟普通的减振器差不多，最多就是粗一点而已，它并不需要外接任何电源、液压管道之类的，它自己就是一个完整的系统。这个是它跟空气悬架的本质区别。您肯定会问：那没有外界供给能源，它怎么工作？

    没错，车子不开的时候它的确没法工作，也就是说你往车上装货的时候，车尾该往下沉的时候还是会往下沉。但是车子开始行驶的时候就不同了，因为不存在绝对平坦的路面，所以减振器会由于马路的凹凸产生频繁的压缩/拉伸动作。Nivomat减振器里面有一个低压舱和高压舱，当减振器有压缩/拉伸动作的时候，它就可以借助这个力量把液压油从低压舱泵到高压舱里去，并且同时会不断推动Nivomat减振器里的一个活塞，慢慢地把车尾撑起来，直到达到一个预设的高度（此高度需要ZF跟客户根据每款车型不同的规格事先商量好）之后，一个旁通阀门会自动接通，高压舱里的液压油就不会继续给活塞增加压力，车子的高度就确定下来了。按照ZF的说法，车子开上半公里到1.5公里之后，车身高度就应该能升到正常的位置。下面是Nivomat减振器的结构图：

    领航员采用的是非承载式结构的车身，行驶在南加州常见的、因缺乏修缮导致坑坑洼洼的马路上的时候，你能清晰感受到开这种卡车底盘车子时所特有的车身高频轻微扭动的感觉。这种车身轻微弹性形变肯定会对操控和乘坐舒适性都有影响，但这种3吨重的SUV在有限成本的情况下，的确很难造得像轿车那样有扎实的整体感。

    这车只有底盘梯子大梁负责承力，上层车身和座舱并不承力，因此领航员乘客舱的扎实程度是不可能跟承力件那种强度所相比的。比如说我坐在第二排关门的时候，在车门合上的那瞬间甚至能看到车子的B柱抖了几下；并且车门关闭的撞击能量传到地板上会引起振动，导致前排座椅的靠背和头枕也在颤动。这个现象在视频里面由于拍摄距离和解析度的原因你可能看不出来；但是当天在测试现场的人都亲眼目睹。当然，光是通过这些视觉观察我们不足以断定这车子是否扎实，并且目前对这车进行过碰撞测试的机构也没有公布具体的测量指标，所以我觉得稳妥做法还是要小心开车，不要因为自己开的车比较重就觉得安全，这是未必的。