试驾评测的博客

    我要是一上来就跟您说segway i2怎样怎样，您肯定是一头雾水。我先介绍一下它曾出现过的地方和场景吧，看看您对它还有没有印象。今年的北京车展不知道您去了没有，在车展现场欧宝展台上的车模MM们就轮番的“踩着”这个东西在场馆里溜达，引来无数好奇的目光。

    如果您说您没去车展没看见这个东西，那您在网上看到美国总统布什被摔这个事儿了么？“凶手”就是它。当然，segway i2并不是跟这位美国总统有仇或者对美国政府不满才故意这样做，只是因为当时布什没有正确的操作segway i2而已，毕竟它只有两个轮子。

　　在我体验segway i2的这几天，总会有人我为什么这个东西只有两个轮子人站上去却不会倒。有能力做到自身平衡是Segway i2最令人吃惊的地方。要想弄明白这个系统的工作原理，大家可以先琢磨一下我们自己的身体。如果你站起来，向前倾身而失去了平衡，但是你可能不会摔个大马趴。

    你的大脑知道你失去了平衡，因为你内耳中的液体移动了位置。因此，它促使你的腿向前迈，防止你摔倒。如果你的身体一直往前倾斜，你的大脑会持续让你的腿向前迈，让你保持直立姿势。结果是你没有摔倒，而是往前走了，一次走一步。继而如果身体前倾角度大一些而且持续这样的动作，你可以试试自己会不会加快脚步甚至跑起来，这样做也是为了保持身体的平衡。

　　Segway i2的工作原理与此大体相同，不同的是它有轮子而不是人腿，有两个马达而不是肌肉，有一组微处理器而不是大脑，有一套复杂的倾斜传感器和陀螺传感器而不是内耳平衡系统。如同你的大脑一样，Segway i2知道你什么时候身体向前倾斜。为了保持平衡，它以恰当的速度转动轮子，这样你就向前移动了。

『安保人员国家体育馆场馆内在岗工作』

『公安人员水立方外在岗巡逻』

『北京边检警官在T3巡逻』

    虽然对于个人用户来说，segway i2就是一个时尚的大玩具，有意义一些的说法可以是代步工具。其实在公务用途方面，segway i2也有一片用武之地。例如现在的北京T3航站楼内边检工作区域内就在使用i2，还有奥运会开幕式主场馆鸟巢里面也有。边检的警官和奥运场馆内的工作人员驾着segway i2就是为了更高效的工作。

    安大略省渥太华－我上大学的时候，听说有个家伙在它的雪佛兰考维特上玩原地打转。很滑稽，要是这辆车最后不可避免的因动力不足而停转该多好啊。而在渥太华卡拉博吉汽车赛场上（Calabogie Motorsports Park）看到一辆雷克萨斯在表演冒烟秀也是意想不到的，至少这款车的配置可以让你相信它能做到。

    正在被讨论的车就是IS F，是雷克萨斯入门级IS轿车的新款高性能车型。确实是高性能：出身于日本的这款车首先最直接的竞争对手就是宝马M3和奥迪RS4。当然，之前也有动力强劲的日系车，其中一些就出自雷克萨斯自己。终于，这里出现了这款在赛道和平日的通勤行驶中同样应对自如的车。话说回来，416马力的V8发动机在起步停车的行驶中的确有点浪费，这就是为什么雷克萨斯租一天外面的卡拉博吉场地超强度测试它最新最刺激的车的原因。

    顺便说一句，这次原地烧胎出自高手斯科特·普鲁特，他是劳力士杯Grand Am锦标赛系列赛中雷克萨斯的车手，在Grand Am的历史中，是多数竞赛的记录保持者，去年他达到了一个里程碑式的记录。他很愿意出来一天跟记者们聊聊这款车，展示一下自己的技能，通过原地烧胎的方式带着他的搭乘人在高性能跑道跑上几圈。08款IS F与在2007年底特律车展上看到的那款车几乎相同。当时展出的那款车是超声波蓝色，雷克萨斯说这种颜色将成为F品牌的一个特点；它在所有的IS F上作为内饰中的前调色来使用，也是这个车型特有的颜色。

    我们可以很容易的认为“F”在IS F里代表着“快（fast）”的意思。不过，雷克萨斯说，在前翼子板和行李箱盖上出现的logo表现的是日本富士山高速公路的Turn One（一号转弯）的图形，这也是“F”品牌的哲学灵感来源。车身上的明智之处，这款IS F与小一点的IS车型在外观上最大的区别是在更加张扬的前牌照架、引擎盖和翼子板上，它们的凸出部分和大开口全都是有作用的。中心下部的大隔栅开口可以让发动机受到更好的冷却，两侧的大通风口有助于防止刹车片在剧烈使用的情况下烧坏。引擎盖的凸出部分下面安放的是体积更大的发动机，喇叭形的前翼子板尾部是作用很强大的通风口，它们在车辆周围引导气流，以确保车辆在高速行驶的过程中更好的发挥空气动力的作用。

    在车身后面，唯一真正的不同是方形的排气扩压器，雷克萨斯说它可以改变废气的方向，在行驶速度较高时产生额外的下压力。发动机是5.0升V8型，基于大LS 460的4.6升发动机设计，在雅马哈的帮助下，额定输出功率是416马力，最大扭矩是371磅－英尺。同样，该车配置的8速自动变速器也是源自该品牌的旗舰车型，很多车迷朋友们得知这是唯一提供的变速器时，会很郁闷的。

    雷克萨斯说，他们的研究发现，自动档在这个细分中正变得越来越普遍，因此决定走非手动档路线。或许这个放弃并不是糟糕的决定，IS系列中唯一配置手动变速器的是IS 250的6速手动档，很难成就驾驶者的梦想，离合器的抬起很笨拙，变速也让人很不满意。8速变速器的内部没有做过改动，除了新的变速线圈，它的设计可以让变速箱的变速时间只有0.1秒，雷克萨斯宣称这个速度比法拉利F430还快，与法拉利F430GTB的变速器变速时间相同。雷克萨斯说这是世界上第一个运动型直接变速的自动变速器。或者，用英语说，这是第一个带手动变速模式和翘柄变速开关的8速自动变速器。

    如果八个档位在LS上看起来有些过分，但这个装置在这里运转的很好，距离很接近的传动装置会在兴奋的驾驶中让发动机保持沸腾的状态。如果你对少了真正的手动变速器感到很失望，以下事实或许可以平息你的怨气：在手动模式下，变速器不会在安全转速时加速，只是会立刻超过限速。只有在被选择的档位对于当前的速度过高时，例如挂在第八档在学校区驾驶时，变速器才会自己变速。

    对于一款车型的“换代”或者“改款”，也许十个人就会有十种看法，关键原因在于标准的不够统一。这个时候，“汤与药”的逻辑应该会有助于我们对于标准的建立，我们可以把车型的外在设计比喻为“汤”，而车型的内在性能比作“药”，无论“汤”多么的千变万化，只要其中的“药”不变，就只能算是“改款”车型。

    所以在见过太多以“改款”充“换代”的车型之后，当新一代天籁出现在我面前的时候，第一直觉告诉我这很可能又是一款“换汤不换药”的改款车型。但后来的试驾却让我在“美味”的汤中体会到了“新药”对于身心带来的不同“疗效”。

● 在老天籁依稀的轮廓上，我们看到了新天籁更为动感的活力体现

    东风日产显然不想在已经被市场认可的老天籁标志性的车身轮廓线条上有太大的改变，配合改造成本的节省所产生的双赢做法，应该是所有汽车厂商最为推崇的市场行为。所以，即使是车身尺寸已经全部改变，但毫米级的差距并不是我们的眼睛能够觉察出来，我们依然能在第一时间内迅速判断出这是天籁。新天籁的车身尺寸比起上代车型略微增加，长、宽、高在原来4845×1765×1470mm的基础上增大为4850×1795×1475mm，只有特别增加的专为中国市场定制的公爵系列，在车身的长度上达到了4930mm。

『东风日产新一代天籁的外观』

    但无论车身尺寸如何变化，轴距仍然保持着上代车型的2775mm。虽然第一时间内就已经确定了车型的身份，但仔细观察后又会发现这已经不再是我们熟悉的那个天籁了，新天籁着重在外形的细节上增加了对于动感活力的诠释力度。前脸方面，大灯、格栅和雾灯成为了重点改造对象，三角形的前大灯与车身的曲面更为贴合，收窄加高加粗的散热格栅更为大气，缩小的雾灯则乖巧地藏身于前保险杠中，不再那么喧宾夺主。

『东风日产新一代天籁的内饰』

『东风日产新一代天籁的前排空间』

    即使是发动机舱盖也取消了复杂的突起线条，由A柱自然向下延伸所形成的肌肉线条自然地在两边包裹住发动机舱盖，简洁自然的曲面使得前脸看上去增加了更多的动感气息。车身的腰线则一改原来的笔直造型，略带弧度的造型向后延伸至尾灯的下端，自然托起向车身两边延伸的大面积尾灯，形成整体感更强的侧面造型，收紧的行李厢盖则就显得更加厚实。总体感觉，新天籁的整体线条力求突出更为贴地的动感效果。

● 内饰的脱胎换骨使得“换代”的味道更为浓厚

　　新天籁已经不再满足于对豪华的诠释，年轻动感的视觉造型使得原来大量的桃木饰板被大大减少，脱胎换骨的内饰布局不禁让人多了一种驾驭的冲动。新天籁的中控台布局使用了类似日产高端品牌英菲尼迪的分体式结构，导航和音响系统被单独置于顶部的显眼位置，大量圆形按钮的运用不仅仅只是为了便于操作，也是为了体现视觉上的年轻化。

『东风日产新一代天籁的中控台』

    新型方向盘和仪表板的设计也进一步突出了动感时尚的视觉效果。新天籁的内饰整体由原来的豪华温馨向着时尚前卫进行大胆的转变。新天籁的后排座椅空间本来并没有值得炫耀的，但是重点改造过的座椅确实需要在这里大书特书一回。

    全新的座椅椅面弧度和更加充实的填充显然是经过精心计算过的，柔软的椅面质感使得椅背和椅面都能够与人体更加充分的贴合，对于臀部的支撑以及背部的包裹都达到了“沙发级”水平，尤其是头枕的设计，大曲率的凹面设计使得头部也可以得到充分的支撑，即使由转向所带来的侧倾，也能够被头枕曲面提供的侧向支撑力尽量地化解，睡眠在新天籁的后排座椅上成为了真正的享受。

    同人类的呼吸系统一样，发动机在不同工况下对进入气缸的空气也有不同的要求。如果只保持一种进排气模式的话，那么，就不能够保证发动机在各种情况下都拥有很好的输出效果，从而不仅无法表现出相应的动力，也不能实现低油耗的效果。而气门可变正时系统则将这种束缚变为了过去，那么，这项技术究竟是怎样发展的呢？

    尽管大家对四冲程发动机的工作原理都已经非常了解了，不过，气缸的进排气系统却并不简单。在气门的发展历史上，我们使用过活塞式气门、套筒式气门、旋转式气门，不过最终我们还是使用了最为灵活实用的凸轮气门系统，因为在控制气门开合方面，这种形式是最有效的，对气门的作用力比较简单。

    不过随着对发动机表现要求的进一步提高，人们开始研究除了在进气和排气冲程开合气门以外，还有没有更好的能够使油气混合的办法。为了增加更多的进气量，设计人员希望活塞在抵达下止点的时候也不关闭进气门，也就是说，只要吸气行程依旧存在的话，就让进气气门继续开启。因此，在活塞运行到了底部并再运行约60度曲轴角之后，才关闭进气气门。同样的道理，我们也可以让排气气门的开启时间更早一些，也就是在活塞抵达下止点还剩60度曲轴角之前就打开排气气门，因为，此时，排气歧管中的压力已经和气缸中废气的压力相差不多了。

    虽然提早开启排气气门会损害一定的有用能量，但同时，过多的背压更会影响车辆的性能表现（这也是为什么废气中有足够的能量来推动蜗轮运转的原因）。而在活塞完成了第四个冲程之后，工程师们却依旧不会让排气气门闭合，从而使活塞在继续旋转了15-20度曲轴角之后再闭合。同时，进气气门则在再次进行第一个冲程之前的10-20度就进行开启，从而使更多的油气混合汽进入气缸。这样，大约有30-40度曲轴旋转的阶段是进气和排气气门同时开启的。

    这种进气和排气气门共同开启的阶段我们称为重叠阶段。通过这种设计，可以进一步提高发动机的性能，尤其是对于一些高转速发动机来说，重叠阶段的角度甚至可以达到80度左右。所以，从上述原理中，我们能够了解到对于气门正时技术而言，“妥协”是最为重要的。

    在低转下表现出色的设计在高转下就未必有效，而重叠较多的发动机设计则在低转时的扭矩输出方面表现欠佳，重叠少的发动机则是在牺牲了动力性能的前提下换来了发动机的平顺性和高扭矩。因此，就需要在设计时，充分考虑到凸轮形状和正时的设计，从而优化发动机的表现。

    因此，在相当长的一段时间内，发动机的设计一直比较中庸，没有任何一款机器能够既保证高转的有效性，又保证低转的大扭矩。不过，在上世纪70年代初，出于减排目的而开发的可变凸轮正时技术却给了发动机设计界一个重要的启示。在重叠阶段应用气门正时调节可以通过废气来降低温度，从而减少NOx的排放。

    因此，在上个世纪七十年代，废气外循环（EGR）技术在减少NOx方面的效果已经被广泛接受，但是，如果能够形成内循环的话，发动机的设计将更为简单。所以，后来人们应用了更长的重叠时间，从而使部分废气能够在进气冲程时进入气缸。不过，虽然这个问题得到了解决，但是，怠速和低速的工作效果又受到了影响，并使发动机无法在起步阶段通过废气高温来激活催化剂，所以，人们开始使用了可变凸轮正时技术。

    最先将气门正时技术应用在量产车中的公司是意大利的阿尔法罗密欧。作为第一个开发出了双凸轮轴量产发动机的厂商，他们用两根不同的凸轮轴来控制进气气门和排气气门的开闭时间，从而达到了比单凸轮轴更为有效的效果。这家车厂一名叫Giampaolo Garcea的工程师发明了一个装置，就是在进气凸轮轴的主动链轮里加上一个设备，并由螺旋键槽将其与凸轮相连接，来改变气门的正时效果。它设计的发动机标准重叠时间为16度，但在发动机高速运转的时候，它可以将开启时间增加32度，从而使重叠时间扩大到48度。

    最先配备这种系统的车型就是阿尔法罗密欧Spider。当这款车在欧洲销售的时候，该公司进一步增大了重叠角度以获得更好的燃油经济性。后来在配备了Bosch公司的Motronic发动机管理系统之后，发动机的正时技术便越来越依赖于ECU的作用了。

    紧随阿尔法罗密欧的就是日产和本田。这两家日本公司分别在1987年和1989年，研发出了他们自己的双顶置凸轮轴系统，也就是后来所说的NVCS和VTEC系统。在1992年，宝马公司也开发出了自己的Vanos系统，最先被应用在了进气凸轮轴上，后来，又于1998年，推出了他们的双Vanos系统。而保时捷公司的办法则是在两根凸轮轴之间应用一个链条对气门正时进行调节。

    [汽车之家 试驾]  能源危机、全球变暖、气候异常，当这些字眼几乎每天都出现在我们身边的报纸、杂志、网络上时，每个人都清醒的意识到节能减排已经成为刻不容缓的问题。在汽车社会，我们每个人都享受着汽车带来的便利，汽车改变着我们的生活，但也在改变我们的环境。汽车保有量的不断增加，加剧了能源的消耗，同时也加重了环境的负担。如何解决能源和环境问题，制造低消耗，低排放的汽车成为全球汽车厂家一致的研究方向。

    氢动力、燃料电池、电动、灵活燃料、生物燃料、混合动力，各大汽车厂商纷纷抛出自己的解决方案。全球第四大，欧洲最大的汽车制造商大众汽车也拿出了一套完整的方案。通过TDI、TSI发动机和DSG双离合变速箱以及Hybird油电混合系统在现有基础上减少燃油消耗和尾气排放；EcoFuel和SunFuel两种新能源方案能更有效的解决燃料问题，实现汽车燃料的可再生性；CCS复合燃料技术和燃料电池技术则是未来发展方向，燃料电池更可达到零排放的目标。

『绿色车队以TDI、TSI发动机为主要动力来源』

    相比复杂的新能源、混合动力等方案，通过TDI和TSI发动机配合DSG变速箱来减少油耗和排放的方法技术更加成熟，成本也更经济，也是我们能最先享用到的。大众汽车也在中国做出了承诺，到2010年时，所有在国内生产的大众汽车在油耗和排放方面要比2005年降低20%。我们这次试驾的“大众汽车奥运绿色车队”让我们提前体验到大众汽车的未来动力。

    作为北京奥运会的汽车合作伙伴，为了配合绿色奥运的口号，大众汽车特别组成了一支“绿色车队”。其中包括1.4TSI发动机+7速DSG变速箱的速腾、2.0TDI发动机+6速DSG变速箱的迈腾、1.9TDI发动机的迈腾BlueMotion、使用天然气燃料的途安EcoFuel以及Tiguan 2.0TDI。其中大部分车型都使用了TDI或TSI发动机和DSG变速箱，这也正是目前大众集团应对能源紧张和环境污染问题的举措。

『车队中还有Tiguan的身影』

    虽然这些车型目前并不在市场上销售，但却代表了未来大众汽车在国内的发展方向，大众汽车中国总裁范安德博士曾提出的动力总成战略就是要将TSI及DSG变速箱引入国内生产，从而达到降低油耗和排放的目的。目前已经有两款TSI发动机装备在国产的大众、斯柯达及奥迪车型，国产的1.4TSI发动机将在09年开始装备在速腾的车型上，到2010年，首批国产的7速DSG双离合变速箱也将投入使用。另外TDI系列柴油发动机可能会在2010年之后考虑引入国内市场。

    所以这次试驾的5款车当中，速腾成为最受关注的焦点，一方面是1.4TSI发动机明年就会出现在国产车型上，另外最新的7速DSG变速箱也很快就会投产，这次试驾的1.4TSI+7速DSG的动力总成完全就是将来国产速腾的动力总成。Tiguan也是受到多方面关注的热点车型，自从去年在欧洲上市销售，Tiguan便斩获了无数奖项，同时Tiguan也填补了大众集团在紧凑型SUV领域的空白，在国内SUV市场火爆的情况下Tiguan引进国内是毋庸置疑的。印象中这次是Tiguan第三次在国内露面（之前分别是去年毕比登挑战赛中出现的Tiguan HyMotion和今年北京车展的登台亮相），而且是头一次可以接受媒体试驾。但遗憾的是这次试驾的Tiguan是2.0TDI柴油车型，将来首批国产的车型毫无疑问将是汽油机车型，所以参考意义也就不大了。

● 速腾1.4TSI+7速DSG变速箱 小排量也有大马力

    我们就先从大家最关注的速腾1.4TSI开始吧。这款车型装备的1.4TSI是大众TSI系列发动机中最新的一款，通过涡轮增压和燃油直喷技术实现了高输出低消耗。

    这台1.4TSI发动机实际上和目前国内POLO所用的1.4升自然吸气发动机都同属大众EA111系列，查阅了一些资料后发现这台发动机使用甚广，在欧洲市场的PASSAT、Turan、Tiguan、Scirocco和高尔夫系列多款车型上均有出现，而且有122马力、140马力、150马力、160马力和机械涡轮双增压的170马力多达5个版本，这回装在速腾上有被调校到96kW（130马力），扭矩达到了220N·m。

    从上面这组数字中不难看出，这台小巧的1.4升发动机有着极高的潜力，输出功率和扭矩的水平已经不让传统的2.0升自然吸气发动机，同时小排量发动机又有更理想的能耗和排放水平。