[汽车之家 精彩汽车生活] 上一期我们讲了欧洲车企中那些不太为人所知的航空故事，这些汽车公司大多创办于汽车诞生之初，使这些汽车先驱进入航空领域的原因几乎都是第一次世界大战，而它们在这个市场中的角色又基本上都是航空发动机的提供者。今天我们将目光转向与欧洲远隔重洋的另外两个汽车强国——美国和日本，看看这两个国家有哪些与航空有关的车企，这些企业之中又有怎样的精彩故事。
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● 福特
这家美国大型车企的航空故事要从一个富二代说起，此人名叫埃德赛尔·福特（Edsel Ford）——福特汽车创始人亨利·福特的独子。1909年，15岁的埃德赛尔准备用一台福特T型车的发动机制造一架单翼飞机，为此亨利·福特还特地派了三名福特汽车工人帮助自己的儿子完成这一“壮举”。虽然他们制造的飞机在试飞的滑跑阶段被一棵大树结束了生命，但是福特和飞机从此结下了不解之缘。
1917年4月，美国对德国宣战，加入了第一次世界大战。为此，美国联邦政府下令研制一款性能不输欧洲各国的航空发动机。这种被命名为“自由（Liberty engine）”的发动机由Packard汽车公司设计，同时为了追求尽可能多的产量，联邦战争部将任务分派给各大汽车公司共同生产。这是福特首次真正接触航空领域，最终它制造了3950台“自由”发动机。
1922年，福特投资了一家飞机制造公司——Stout金属飞机公司。它名字中包含“金属”两个字是因为当时世界上大部分飞机的主要材料都是木材，而坚固的全金属飞机则可算是此时的先进理念。1925年福特斥资50万美元收购了Stout公司的全部股份，从此这家公司的全称也改为了“福特汽车公司Stout金属飞机部门”，而埃德赛尔·福特则成为了新公司的总裁。此外福特还在底特律附近的迪尔伯恩新建了一个现代化的福特机场。
Stout的三发客机3-AT曾被亨利·福特寄予厚望，然而当它在1926年1月首飞的时候却暴露出动力严重不足的问题，试飞员在空中很勉强地完成了一次盘旋，之后就拒绝再次驾驶这架飞机起飞了。目睹了这件事的亨利·福特勃然大怒，他要求这架飞机的设计师，Stout公司创始人William Bushnell Stout远离新公司的设计室。
随后，Stout 3-AT的所有设计图纸被送到了福特工程实验室，第二天早上，Stout工厂发生火灾，大火将整个工厂和里面停放的飞机化为灰烬，其中就包括3-AT的原型机。福特重建了Stout飞机工厂，同时还雇佣了包括James Smith McDonnell（麦克唐纳飞机公司创始人）在内的几名麻省理工毕业生来参与3-AT的重新设计。
1926年6月，福特在3-AT的基础上研制出了福特4-AT Trimotor，这个名字自然不是4挡自动变速箱的意思，实际上它名字中的“AT”意为航空运输（Air Transport），而“Trimotor”的意思则是“三发动机”。此外它还有另外一个更接地气的绰号：Tin Goose（锡鹅）。福特Trimotor拥有三台星型发动机；驾驶舱从3-AT的开放式改为了封闭式；源自德国容克斯的波纹金属蒙皮为机体表面增加了额外的强度。此后福特又推出了5-AT和6-AT等改进机型，它们同样被称为Trimotor。截至1933年停产，Trimotor系列共生产了209架，除了广泛应用于美国国内的民用航线以外，还曾出口到加拿大、墨西哥以及中国等国家。
平民车福特T型车的大获成功，让福特决定制造一款“飞机中的T型车”，这就是单座单发的福特Flivver。它的全长只有4.72m，翼展为6.63m，空重则仅有227kg，一台37马力的星型三缸发动机为其提供动力。福特Flivver在1926年6月30日成功首飞，然而在1928年1月的一次试飞中，飞机因为发动机故障坠海，驾驶飞机的福特首席试飞员兼亨利·福特的密友Harry Brooks也因此下落不明。心烦意乱的亨利·福特由此下线了轻型飞机项目。
虽然福特Trimotor取得了不少订单，但是销售收入依然无法抵消巨大的研发费用。随着几名主要设计师的离开，以及接二连三的原型机坠毁，福特出售了自己的航空部门，福特机场也逐渐成为了福特汽车的试车场。尽管如此，这之后福特还是一直在关注航太领域：1956～1990年间，福特Aeronutronic为NASA供应航太通讯系统；此外从1998起，福特还持续赞助EAA旨在帮助青少年完成飞行员梦想的Young Eagles项目。
● 克莱斯勒
二战中美军的Willys越野车以其强大的机动性能被广泛用于侦察、训练、急救等多种场合，它在战场上的表现有目共睹。战后美国陆军开始寻思给Willys装上翅膀：为部队装备一款方便驾驶并且用途广泛的小型飞行器，使之能够在复杂危险的地形中灵活机动。
这个想法被军方定名为“Flying Jeep（飞行吉普）”，并在1956年开始招标。陆军方面的规划是这样的：打造这样一款简单坚固的飞行汽车，它可以在低空以一个中等速度飞行，并且需要能够悬停；可以在1.5～4米的巡航高度飞行数小时，有效载荷450kg。1957年，原型机的制造工作在三个公司中展开，这其中就包括克莱斯勒。
克莱斯勒的竞标车型（因为军方将此叫做飞行汽车，所以这里还是用“车”来称呼它）叫做VZ-6，它采用中央单座设计，车身全长6.55m，两台直径2.6m的涵道螺旋桨串列布置在车头和车尾，为它提供动力的是一台位于车身中部的莱康明活塞发动机。前进时它会和直升机一样把车头放低，而方向的控制则是通过调节螺旋桨上方百叶窗式叶片的角度，这和今天我们使用空调出风口上的叶片调节送风方向原理一致。
美国陆军在1958年底采购了两台克莱斯勒VZ-6原型车，并在1959年初对它们进行了试飞工作。这一过程中，VZ-6暴露出一些问题：500马力的最大功率对于它1080kg的重量显得过于羸弱，而侧向稳定性方面的问题则更为严重。首次没有限位保护的试飞在一阵手忙脚乱的失控中结束，虽然试飞员没有在最后的翻覆中受伤，但是VZ-6的一号原型车却遭到了难以修复的损毁。事实上另外两个竞标车型Curtiss-Wright VZ-7和Piasecki VZ-8的表现也不比克莱斯勒好到哪去，这时军方意识到他们的想法很难实现，于是结束了整个项目。克莱斯勒也同样结束了它短暂的航空生涯。
除了飞行吉普，克莱斯勒还在二战末期开发过一款V型16缸航空发动机XIV-2220，它拥有高达2535马力的最大功率，不过它问世的时候二战已经接近尾声，而战后军用飞机则大步迈进了喷气时代。虽然没能上阵“杀敌”，但这款发动机却并不是全无用武之地，为它首创的HEMI技术被广泛地用在了此后克莱斯勒集团的汽车发动机之中，并一直发展到今天。
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