[汽车之家 精彩汽车生活] 最近，电影《老炮儿》火得不行不行的，六爷的形象让我们这些80后或多或少地联想到了自己的父辈，他们是下乡、下海、下岗等事件的亲历者，半辈子过下来，或许没挣到太多钱，但把面子看得比什么都重要。
想当年，他们用自己的方式宣泄过青春，如今，他们上岁数了，在这个互联网+的时代里各种跟不上，却仍要死守着从前的规矩，捍卫着男人的尊严。汽车市场中同样存在着“老炮儿”，想当年它们曾是受人追捧的紧俏货，拥有崇高的“江湖”地位，现如今虽已退隐，但依然值得我们尊敬。本文，我们就来聊聊身边的车坛老炮儿。
说到车坛老炮儿，不得不提“老三样”：桑塔纳、捷达、富康。第一次乘坐桑塔纳还是上世纪90年代初期，那台车属于一位当领导的远方亲戚，坐进车内的一瞬间我就被它那柔软的绒布座椅、舒适的悬架设定、精致的深色内饰以及中控台上密密麻麻的按钮所折服，天呐，竟然还有空调……当然，以上这些都是相对于我们“常坐”的BJ 212越野车和BJ 130轻卡来说的，不过这台桑塔纳的的确确让我在幼小的心灵中形成了对“豪华车”的最初印象。“高端，大气，上档次”，尽管当时还没有这个说法，但我确定这是当时包括我在内的很多人对它的看法。
改革开放后，固步自封数十年的中国开始接触世界，为了振兴汽车工业、发展经济，我国决定在上海建立合资企业，引进西方先进技术生产汽车。在确定了德国大众作为合作伙伴后，中方提出了对车型方面的要求：首先必须是技术比较先进的中型车；并且要能满足公务、商务需求。德方为此拿出了当时最新的Passat B2车型，同时采用了日本、巴西等国的名称Santana，中文音译为桑塔纳。1983年，第一批以CKD方式组装生产的桑塔纳轿车在上海下线，接着开始国产化生产，桑塔纳30年的传奇，也从此拉开了序幕。
上世纪80年代，有一句鼓励人们好好学习的口号叫做“学好数理化，走遍天下都不怕”，而上汽大众将其稍作修改，就有了那句我们耳熟能详的广告语“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”。如今很难想象一台中型车（当时桑塔纳的级别）竟能拥有这样的底气，但当年能拥有这台车的确实都是非富即贵，它那20多万元的“天价”是一般小老百姓根本不敢想象的。当时的人们可能没有想到，短短十几年后，我国经济经历了举世瞩目的腾飞，同时汽车市场也发生了翻天覆地的变化，每年上市的新车型数量不断翻新。
虽然不断有新车型上市，但桑塔纳却并没有退出舞台，在此期间它也经历了一些小修改，但整体而言变化不大，而变了的是它的市场定位。随着时间的推移，桑塔纳的价格也不断下滑，这也让它不再是高高在上的豪华公务车，无数人得以亲自驾驶甚至拥有这台曾经的梦想座驾。90年代末，上汽大众在其基础上开发出桑塔纳2000等一系列“拉皮”车型以继续适应市场的新需求，与此同时老桑塔纳也还在继续生产，并将售价下探到6、7万元的家用车市场。时间进入21世纪，桑塔纳技术陈旧、几世同堂的状况被越来越多的人所诟病，2012年，大众正式推出了全新桑塔纳，而那台年近30岁的老将也终于挂印封金退出了市场。俗话讲“老而不死是为贼”，但当它真的离开我们那一天，怎么还有点舍不得呢？
● 一汽-大众 捷达
今天有不少中国网友将大众称为“神车”，而它的VW车标也被称为“神标”，这种称呼自然带有一些调侃的成份，但也从一个侧面体现出这个品牌在国内拥有的不一般的人气。尽管这个品牌最近几年被负面新闻缠身，但我身边仍有不少四五十岁的中年人坚持认为大众是家用车品牌中最为结实耐用的，至于豪华品牌，自然非德国的ABB莫属了。其实让他们对“德国品质”如此执着的并非水军误导或者媒体软文，而是自己实实在在的亲身体会——来自一汽-大众捷达的体会。
捷达并不是第一批国产的合资车型，但它创造的辉煌却不亚于中国市场上的任何车型。1991年，一汽-大众正式成立，当时引进的车型是海外在售（尽管马上就要停产了）的JETTA A2车型。与桑塔纳一样，刚刚来到中国的捷达最初也是以CKD方式生产，而后逐步提高国产化率。在那个年代，国人对乘用车的认识还仅仅停留在军用的BJ 212吉普车水平，国际水平的家用汽车在我们眼中无疑就代表了豪华。事实上这也是捷达当时的品牌定位，由于国内市场上同类产品还很少，再加上国产化率不高，因此捷达的售价同样达到了20余万元。
而后捷达也经历了和桑塔纳相似的经历：在不断发展的汽车市场中降价不退市。不过和桑塔纳不同的是，捷达在十多年的生涯中做了更多的变化。1996年捷达将4速手动变速箱升级为5速，随后又淘汰了老旧的化油器发动机，换装了一台1.6L电喷发动机。随之改变的还有外观，捷达A2上的大面积黑色塑料在新车型上消失，取而代之的是与车身同色的保险杠、防擦条等。同时“捷达王”、“新捷达王”、“春天”、“前卫”等繁多的名称出现在捷达的车型之中。1998年，搭载自动变速箱的捷达都市先锋也被推出。
技术的不断推进、价格的持续走低也让捷达的用户定位一点点降低，从最开始的企业高级领导专车，到后来的中层干部 、私企老板座驾，再到最后的廉价国民家轿，越来越多的人开始接触它，了解它，而它优异的质量也为自己甚至其他大众品牌车型赢得了“皮实、耐用”的口碑。价格下降而来的是销量的攀升，其年销量从1993年的1.2万辆，增长到了2012年的24万辆。一部车随着生命周期的终结销量反而迎来井喷，这是其他市场上难以想象的事情。有人说这是厂商用老旧车型骗钱，但我觉得这恰恰是市场的正常反应，除了我国汽车消费者年龄层次、购车用途、认知水平与国外的差距外，购买一部随处可以维修、到处都有配件的汽车，无疑是普通老百姓最理性的选择。
富康能与桑塔纳和捷达并称为汽车“老三样”，首先肯定是足够老：1992年，首台富康汽车以CKD的形式在东风汽车位于襄樊的试装厂下线；2008年，东风雪铁龙正式宣布富康停产，此时这款车在国内市场服役已经长达16年之久了。
与“老三样”中另外两台德国兄弟不同，富康来自浪漫的法兰西。上世纪80年代末，中国二汽（东风汽车前身）与法国雪铁龙汽车达成协议，在中国建立合资公司，而首台引进的车型就是还在研发阶段的雪铁龙ZX，它由意大利博通公司设计，整车造型在当时看来非常时尚。1989年，雪铁龙将ZX车型拿到中国进行了两轮寒区和热区测试，为其本土化改造积累数据。1991年雪铁龙ZX率先在欧洲上市，紧接着在1992年就完成了国内的组装。国产车型与原版的不同之处在于针对中国道路加装发动机护板、增加离地间隙以及更加坚韧的悬架设定，此外合资公司神龙汽车还为它起了一个不算时尚但却迎合了当时国内消费者期望的名字——富康。
虽然现在看来富康的名字有点老土，但在当时它确实是一款时尚车型，相比桑塔纳和捷达的“高端商务”路线，富康明显更加吸引年轻时髦群体的兴趣。当然，它也经历了从高端到家用的定位变化，但其时尚的形象却没有太多改变。著名赛车手韩寒的第一台车就是富康，而在当时那个没有太多可选车型的市场上，韩寒购买富康可能也是一种必然的选择吧。后来谈起选车经历的时候，韩寒曾经这样说：当时选择余地不大，“老三样”中捷达是东北出租车，桑塔纳是上海出租车，我不想开一台出租车一样的车型，于是就选择了富康。提车之后我马上到北京进行改装，结果发现富康是北京的出租车。
另外，富康推出时就拥有的四轮独立悬架等配置也让它成为“老三样”中配置最高的车型。此后它也经历了数次更新，1997年装配1.6L电喷发动机的车型开始投放市场，次年又推出了三厢版车型，从2000年开始还有了加长160mm轴距的“领导者”版本，此外，ABS、真皮座椅、电动前窗等安全和舒适性配置也在16年的生产周期中逐渐加入了富康的配置单中。与此同时，它的价格也在不断降低，从最初将近20万，到后来6、7万元。实惠的价格再加上“老三样”的共同优点：低廉的后期养护成本，使富康也在短时间内迅速进入寻常百姓之家，让无数家庭体验到了幸福的有车生活。
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