■ 新款XTS开起来怎么样？
新款XTS和老款车型最大的不同就是这台经过升级之后的2.0T发动机，最大扭矩从过去的355牛·米/2000-5300rpm提升至400牛·米/2400-4400rpm，功率上则没有变化，还是269马力（198千瓦）。要知道这个数据已经超过了搭载3.6L V6发动机的XTS 36S车型，后者虽然在最大功率上有绝对优势（309马力），但扭矩则仅有360牛·米，并且还要到5400rpm才可以输出最大扭矩。
和变速箱搭配的还是那台6速手自一体变速箱，通用自己的产品，代号6T70，并配有换挡拨片。说实话我们并不担心发动机的表现，反而这款变速箱才是最大的不安定因素，它在老款车型上的换挡速度就不太让人满意。
几乎就在车辆刚起步，我们就感觉到了新老款XTS之间的差异，新车明显要更加轻快，车速上的快而线性，大扭矩发动机如果把油门踏板的反馈调的轻巧和高效一些，带给驾驶者的就是这种轻松的驾驶感受。
所以同样为2.0T发动机，XTS和奔驰E级在油门响应的风格上几乎就是天壤之别，后者实沉的油门踏板会让初上手的朋友花上一些时间去适应，而这个级别里5系和A6L相对来说最为平衡，XTS的风格实际上更接近于雷克萨斯ES。是的你没有看错，它开起来更像是一台很厚重的日系车。
或许大家已经注意到了在发动机的最大扭矩输出转速上，老款车型要更加宽泛一点，实际上这也是新款XTS在发动机调教上的一点提升。现实生活中我们几乎很难把这台车的转速拉升至4000rpm以上，所以更强的扭矩输出在调教的权重上显然是要高过宽泛的扭矩输出范围的，这点我想大家都能理解的。
这台LTG 2.0T发动机曾经也是沃德十佳发动机，所以此次升级之后我丝毫不担心它的动力输出表现。随着车速的攀升，中段的加速表现同样可圈可点，抛开依旧缓慢的变速箱之外，一旦发动机的转速开始提升，推背感就会随之而来。BOSE为全系XTS都配备了ANC主动降噪技术，通过控制芯片和ECU数据的协同合作，发出反向声波来抵消发动机的噪音，所以即使是急加速，传入驾驶舱内的发动机轰鸣声也可用极其细微来形容，而且似乎，我们觉得它比老款XTS的降噪效果更好。
方向盘的阻尼非常轻，这个价格上有可变阻尼是很常见的事，不过凯迪拉克XTS上你似乎很难感觉到有什么差别，这是我不太满意的地方，但我的同事盛元珺反倒很喜欢，他的座驾是雷克萨斯ES250。这也是为何我总把XTS和雷克萨斯ES相比较的原因，而他之前也确实做过一篇两车的对比测试文章，两台车除了变速箱表现和底盘扎实度上的不同以外，其他方面真的非常相似。
在整套动力总成上拖后腿的依旧是那台6T70变速箱，这就是我们接下来要说的。在XTS这款车型上，固执的美国人似乎很坚持使用自己的产品，而非购买日本人的爱信或德国人的采埃孚。可问题是，哪怕是日常驾驶时，你都可以很轻松的感觉到变速箱技术上的差距。尤其是当车辆在城市拥堵道路行驶，且频繁加速、刹车的过程中，它的换挡逻辑把握以及换挡的动作轻柔程度表现甚至还不及20万价位的凯美瑞、帕萨特以及蒙迪欧车型所装备的6AT变速箱。当然，如果路况足够出色，这款变速箱的表现会相对好一些，它提供了可感知、但不恼人的换挡冲击，挡位间的齿比和换挡时间的把握也还算合理，在升到6挡之后，你大概也就不太会去管它在想什么和做什么了。
不过一旦发生堵车，或是当您的驾驶风格微微的激烈那么一点点之后，区别就出来了。我开着这台XTS试驾车连续三天经由南北高架上下班（外地的朋友可以在任意时段百度这条上海最拥堵的主干道看路况），当车速在5-15公里/时，这台变速箱似乎就迷茫了，它好像不太清楚这个速度下到底应该用一挡还是二挡，于是就会在这两个挡位里来回的变动，给车辆带来顿挫感。这种情况很像观致3那台双离合变速箱，只是6AT变速箱比双离合多了液力偶合器，所以感官上顿挫感要明显比后者小不少。
而当你想超个车，仅仅是超个车，更不是飙车的时候，深踩油门踏板，变速箱会延迟0.5-1秒的时间，然后再给你降上一挡来完成超车。这个过程中，延迟是0.5秒还是1秒，取决于你踩油门的力度和深度，而动力一旦衔接上之后就完全没有问题了。另外，虽然有方向盘拨片和Sport模式，然而并没有什么改变，后者只是把发动机的转速略微提升了一点，同时让变速箱的升挡速度也变慢了一点而已。
底盘是XTS在同价位上最占优势的地方，正如大家所熟知的一样，新款XTS和老款车型在悬架结构上完全没有区别，依旧是前麦弗逊+后四连杆的结构，大量使用了铝制部件（点击查看底盘解析文章）的同时，还带有MRC主动电磁感应式减振器和后轮空气弹簧。如果光从底盘的硬件配备来看，同级别里无出其右。
有了这样一套颇具底气的悬架结构之后，工程师似乎一点没有想让XTS走完全舒适的路线。你在开车时通过声音能感受到底盘的厚实，这其中有一部分是车底和车身隔音的功劳，但除此之外你还能感受到几乎路面所有的路感回馈，相比下来，XTS反倒可以说是同级别中悬架调的最硬的车了，是不是很意外？
我并不想评论不同调教风格的好坏，毕竟消费者各有所需，有的人或许正喜欢这样的产品。不过这套MRC主动电磁感应式减振器的存在表现真是不赖。有人觉得MRC的存在作用是把车弄的和奔驰S 600 L上的“魔毯”功能一样，实质上这是误区，MRC不会让车变得更软，而往往让车底的反馈感觉起来更硬了。你会在高速过弯时感觉到内侧车轮的减振器牢牢的支撑着车身不至于侧倾严重，也可以在车轮碾过大坑时，减振器刚拉伸就立刻快速弹起以托住尚未大幅摇晃的车身，这才是MRC真正的作用。
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