中国应试教育和素质教育的争论从来没有停止，最近一个叫张孟苏的武汉中学生的将这一话题推向高潮。因为不经意间的助人行为，高考仅400多分的张孟苏获得了一次意外的面试机会，最终被预录为新加坡政府理工学院学生，并获得20 万人民币的全额奖学金。不得不承认，张孟苏的传奇是对以高考为代表的应试教育的一种反讽，低分并不意味着低能。联想到中国汽车界，其实也存在应试教育，就拿汽车安全来说，很长时间以来，C—NCAP一直是汽车安全的衡量标准，是这方面绝对的权威，而众多的汽车企业就是考生，大家诚惶诚恐地备考，应试，就是为了能拿到不错的成绩，也就是给新车评个星级标准。

    不过C—NCAP这个监考老师很特别，因为跟众多汽车厂家有联系，实际上既当“裁判员”又当“运动员”, 所以C—NCAP逐渐从一个从政府机构演变成的以盈利为目的的企业。自从CCTV某栏目将其揭露以后，昔日神圣不可侵犯的C—NCAP一下子沦为人人喊打的过街老鼠，和当年的“牙防组”一样，所谓的权威瞬间荡然无存。

    有专家表示，C－NCAP的标准远比国际同行水平要低，欧洲NCAP以及德国汽车俱乐部ADAC的正面碰撞速度均为每小时64公里；而我国的C－NCAP正面碰撞速度却只有每小时50公里。很多消费者认为，这样的低标准碰出的五星成绩，并不具备说服力，只能证明我国汽车质量水平至今仍无法与国际接轨。其实接轨也好不接也罢，碰撞实验归根到底只是所谓的“应试”过程，不管是正面碰撞还是侧面碰撞都仅仅是被动安全的考验，并不能体现出安全配置理念，也就是没有查考出真正的素质。

    回到C－NCAP，我们可以注意到一个细节，有消费者质疑为何在碰撞结果中，德国车的整体成绩都没有日系车好，难道市场上德国车“皮实耐用”的口碑延续了10多年都是假的吗？这其实是C-NCAP真正可悲的地方，因为他完全误导了消费者，造成消费者购车时的错误倾向。以德系车的朗逸为例，尽管还没有经过C-NCAP测试，（可能以后也不会）不过它的主动安全系统非常到位，充分体现出德系车的安全理念。

    朗逸的车身结构完全秉承了德系车“刚柔并济”的安全结构理念，模块化结构、高强度钢板材料、粘结技术和激光焊接工艺的应用，令朗逸的车身拥有最高级别的安全性能。

    在主动安全方，MABS系统（ABS+EBD+MSR+MASR）让朗逸操控自如，尽可能降低事故发生的可能性；所配备的TPR（轮胎气压监控系统）通过分析ABS轮速传感器的数据，能识别轮胎压力是否正常。当轮胎压力低于标准超过25-30%时，系统就通过仪表板中的TPR警告灯提醒驾驶员，从而避免了轮胎压力泄漏所引发的行驶危险；倒车雷达系统检测距离更准确、探测区域更宽、对碎石路面不进行错误报警，探测范围内无盲区、受干扰少，具有更强的工作稳定性；后门儿童安全锁是指朗逸的后车门处特别设计有儿童安全锁，可有效防止儿童乘坐时从车内打开车门造成意外伤害；此外还有紧急制动报警、前排安全带未系报警、NAO陶瓷刹车片等配置都旨在积极主动的保护驾乘者。

    据报道，张孟苏去学跆拳道和书法，总是一边帮老板做事，一边学习，这样别人都不收她的学费。“新加坡的老师让我去酒店详谈，我怕碰到骗子，连忙给同学发了一条短信，让她半个小时后给我打电话，发现情况不对就报警。”将人际关系、交际技巧运用得如此娴熟，将非智力因素发展得如此优秀、全面，什么叫素质，这就是素质。汽车安全不能仅仅停留在碰撞结果上，那都是给别人看的，厂家真正要做的是提高自身素质，在安全上真正下工夫。