[汽车之家 行业] 公元199年，官渡之战前，曹操与刘备盘置青梅，一樽煮酒，纵论天下局势，说出了那句“今天下英雄，惟使君与操耳！”的名言。公元2008年，大众集团在华产销量首次突破100万辆后，时任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO的范安德也发出了 “天下英雄，惟丰田与大众耳”的感叹。
谁曾想当时间走到2020年，天下风云突变，“新兵”特斯拉突然杀出，股价超越大众、直逼丰田，电动车销量跃居全球第一，丰田与大众所创下的辉煌在世人眼中也即将成为过去时，这两位“英雄”已经到了不得不转型的地步。
如今，大众MEB平台下首款量产车型ID.3还在软件故障中纠缠不清，而首款搭载丰田纯电技术的量产车型C-HR EV(参数|询价)却已上市在即。不过相比于大众的激进，丰田在纯电动技术路线上的谨慎在这款车上体现的淋漓尽致，接下来，就让我们一起来看看，丰田是如何通过C-HR EV投石问路的。
●谨慎的大象
很多人都把大众的转型称为雷厉风行，又快又狠；把丰田的转型称为大象转身，又慢又稳。但其实这一对“老冤家”对于未来汽车的理解完全不同。在大众看来，纯电动技术路线就是已知的尽头，所以他不惜豪掷600亿欧元也要在纯电动技术路线上与特斯拉一决高下。而在丰田看来，氢燃料技术路线才是未来汽车的唯一归宿，在这之前，一切技术路线只是过渡。
过渡，自然要谨慎，丰田的谨慎都体现在哪呢？
『e-TNGA架构』
主要就是理念。在大众看来，只有研发纯电动平台，才能最大程度上发挥全集团的规模效应，更好的与特斯拉展开竞争；而丰田认为，纯电动平台是一种浪费，车企应该研发一种能兼顾燃油、纯电动、混合动力、氢燃料的混合型平台，来满足不同消费者的需求，正是在这种理念下，e-TNGA架构应运而生。
在e-TNGA架构中，为了打造统一标准的电池组以控制成本，其电池宽度是固定的，但其车辆前后悬距离、轴距长度、车宽都能改变。最为重要的是，该架构可以通过变换电机组合来形成不同的驱动组合，满足纯电动、氢燃料电池、插电混动、油电混合动力等不同的车型需求。
这样做的好处是，e-TNGA架构下车型零部件和TNGA架构下燃油车型零部件有极高的通用率，而且可以实现共线生产，不用在改造工厂上花费太大资源和精力。若未来纯电动技术路线走不通，丰田可以更从容的改道，不必担心大量资源浪费。
但坏处也同样显而易见。首先便是在大规模生产下，即便零部件通用化率再高，其生产成本也比不上纯电动平台。大众汽车CEO赫伯特·迪斯曾表示，“将整座工厂专门投入到电动车型的生产，其成本也将比燃油车/电动车混线生产要显著降低，低大约5%-10%。”
其实，若从销量数据层面分析，丰田可能压根没想通过C-HR EV赚取多大销量，毕竟这款车燃油版车型在2019年销量也仅为59461辆，在SUV销量排行榜中排名第72，算不上能走量的“爆款”。有意思的是，C-HR燃油版本身就是丰田在TNGA架构上的“试水之作”，试的是如何打动年轻消费者。
早前曾有丰田在华员工对汽车之家透露“C-HR和奕泽IZOA上市之初主攻的消费群体是年轻一代消费者，所以丰田赋予了这两款车极为前卫的外观设计理念。但最终购买的消费者平均年龄和我们最开始的期望有不小的偏差”，这位员工表示：“实际用户群情况是年龄层比较宽泛的，喜欢这款车不是年轻人的专属权利，另外男女比例大约各占一半，也是个有意思的数据。”
『丰田C-HR的“迷你后窗”』
虽然丰田C-HR销量表现中规中矩，但这款车至少试出来了中国年轻消费者究竟想要什么，不想要什么，而C-HR EV的使命也是在丰田第一波电动化攻势来袭之初，试出来中国消费者购买电动车的实际关注点是什么。与此同时，这还是对丰田在华电动车生产、销售、售后服务等综合体系的一次全方位锻炼，所谓投石问路，大抵如此。
加载中
