● 车身重量分布的设定
进入千禧年后的第二个月，超级跑车项目立项，内部代号为P280，而LFA的名字则要到5年后才会有雏形。项目组很快就确定了产品的技术架构，因为这一切早在棚桥提出这一想法时，来自成濑弘等人的提议就已经能融合成一套相对完整的方案了。
一辆终极驾驶机器，动力、底盘、车身都要做到向完美无限接近，整车重量分布就是一个完美的例子。与很多人的认知有所不同的是，50：50并不是绝对意义上的平衡，因为，前后五五对开的重量分配仅仅是在车辆静止时是一个完美的状态，然而，一旦车辆在动态时，特别是入弯之前的制动所带来的重心转移就会打破这种静态的平衡，前倾的车身导致后悬架拉着车轮出现了上扬的趋势，附着力下降，车尾自然也不稳定。
48：52是开发团队设定的整车前后重量分布，这样的设计理念在后续的雷克萨斯LC 500上也得到了延续，只不过因为变速箱前置导致车头更沉一些（雷克萨斯LC 500前后配重分布为52：48，LC 500h因为电池后置所以配重比例为51：49）。为了实现这一目标，只能将发动机和变速箱分开，中间通过一根传动轴来实现前中置发动机和后置变速箱的衔接，这样的结构为实现精准的重量分布提供了基础。
● 车身材质的妥协
重量的分布对于超级跑车而言只是一方面，整车重量的问题在当时那个时代的确没有太多可开发的空间，本田NSX的全铝车身在是个很好的借鉴方案，这当时得到了大多数工程师的一致认可，之所以大家更青睐铝合金，其中更为重要的原因是日本工程师基于铝合金材质的了解，而对碳纤维材料的陌生则在棚桥晴彦的心中系上了一个结，毕竟一辆迈凯伦F1就摆在赛道上，碳纤维单体车身触手可及。
2003年6月，代号P280的试制车诞生，这也是LFA的第一辆原型车，尽管全铝车身在当时的汽车行业中也可算作领先，但在棚桥的心中，如果能全面应用碳纤维材料，整车的重量至少还能有不少于100kg的减重潜力，而残酷的现实是，就算公司肯为了碳纤维材料技术投入埋单，在没有任何理论基础的情况下，至少要用10年的时间研发团队才能将新材料的各种性能掌握。更何况公司董事会对这个项目没有任何“好感”，庞大的研发费用支出随时都能杀死超级跑车项目，相比之下，在棚桥等核心成员看来，项目计划的有序推进反而是值得庆幸的。
其实形势是向着好的一面在发展，项目顺利进行的背后有丰田集团整体的上升势头做支撑，销量的增加并没有让丰田集团内部安于现状，开始有人提出企业未来的发展方向，他们不甘心拘泥于平民化的产品在市场中带来的品牌印象。
到了2005年1月，雷克萨斯把这款超级跑车以概念车的身份推向了那年的底特律车展，这个由丰田内部孵化出来的高端品牌在1989年时选择在北美影响力最大的车展上亮相。概念车以LF-A之名进行了发布，L是Lexus（雷克萨斯）的首字母，F代表未来（Future），串下来的意思就是能够代表雷克萨斯未来先进技术的概念车，而在几年之后发布的量产版车型也延续了这个寓意并将其作为车系名，只是省去了中间的“-”。这一年，丰田章男出任丰田集团副社长。
除了核心技术的展示外，你可以看到，当时概念车的造型在一些大的形面设计与细节元素方面已经形成了未来超跑的雏形，其中，中置倒三角布置的排气管最具代表性。
● 义无反顾的选择碳纤维车身
结束了北美的亮相，工程团队带着他们的超级跑车项目回到了日本，通常情况下，一个产品项目会严守项目进度的时间节点来控制整个工程的进度，从而确保产品能按照计划推向市场，但基于P280项目的特殊性，产品定义随着时间或者技术成熟度的变化，就有可能面临推倒重来的情况，这也是P280项目历时10年开发的原因之一。
回到日本，究竟是沿用棚桥等人更熟悉的全铝车身还是用重量更轻但开发风险较大的碳纤维车身，在关键的决策时刻，丰田章男用自己的驾驶感受给了棚桥投身于碳纤维车身开发的动力，2005年9月，P280车型在德国纽博格林北环进行了测试，棚桥更加认定碳纤维应该是未来超级跑车车身的最佳选择，有了丰田章男的支持，开发费用自然不成问题，而在技术面前，丰田研发中心的主管冈本和夫的表态让棚桥看到了希望，那个时候，他们已经在小范围验证了碳纤维技术的可行性了。
差不多在那个时候，迈凯伦也在为他们的新车展开了各种验证工作，继1990年投入生产迈凯伦F1之后，时隔十余年，迈凯伦重拾量产车计划，新车型依旧使用碳纤维单体车身，但经过十年左右的进化，增强型碳纤维复合材料的生产加工已经具备了一定的量产基础。
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