■ 改变来自灾难？
合作、学习的时间一直持续到上世纪90年代，韩系品牌虽然经过近30年的时间有所成长，但设计实力以及相关领域的投入相比欧美车企而言仍旧相距甚远。这一切直至90年代末，一场“灾难”的来临。
席卷东南亚的这场经济危机在韩国引发的“海啸”令不少人记忆犹新，韩国人耳熟能详的五大汽车集团中双龙被大宇合并，随后三星以企业互换的形式与大宇合并，起亚在这年夏天被判定濒临破产，最终被现代收购。在这次巨幅震荡中，韩国政府认识到此前发展路线存在的问题。依靠廉价占有市场的策略未来会面临更大挫折。只有通过转变产品形象，才能真正站稳脚跟，改变方法之一便是提升产品设计。
韩国设计振兴院在推动创意产业发展中扮演了相当重要的角色，中央政府每年投入3500万美元扶持设计产业发展，设计振兴院院长由中央政府指派，目前共有设计从业人员54000多人，专业设计公司2500家左右，设计产业占国家经济的4.4%。相比更新速度更快的电子消费品而言，更新换代周期3-5年的汽车在进入新千年后才释放出积攒多年的大招。
■ 我们也会走韩国设计崛起之路？
外国总监、海外工作室、中方团队，这样的搭配似乎同已经崛起的韩国设计没有过多区别。但如果研究下两国国情，就不难发现我们与韩国设计崛起之路的区别。
韩国设计崛起的过程中，政府设立的国家级机构起到了不小的推动作用，同时加上政策上的倾斜加速了其成长过程。在我们的发展过程中，目前并没有类似这样起到强有力推进作用的政府级机构。不过，在市场指引下，中国品牌车企自发形成的人才输送机制以及设立海外工作室的行为，同当年韩国将人才送至海外学习的过程颇为类似。
同众多选择留在海外知名车企的韩国设计师不同，不少中国设计人才为国外知名车企服务一段时间后，选择了回到国内发挥自己的才干。这其中的原因不乏海外车企竞争更为激烈，开发流程相对固化。更重要的原因在于虽然经历了将近20年的快速发展，但中国品牌设计层面仍旧较为薄弱。与形成一定设计思路、品牌调性的海外品牌不同，中国品牌设计上更像一张白纸，有待具有才气的年轻人进行创作。
另外，在选择回归中国品牌进行发挥自己才能的设计师中，有曾经设计过奔驰A级的张帆，也有经过组织派遣，从当时的上海大众，今天的上汽大众变为上汽集团设计总监的邵景峰，还有进行前沿设计的乌琳高娃。他们虽然身份各异，但设计层面更大的发挥空间吸引他们回归中国品牌。
由于消费者数量以及用车环境、城乡经济发展等客观因素，韩国汽车市场主要是现代起亚集团独大。相比而言，我国市场更为复杂，城市与乡村发展速度不一、不同消费人群的使用需求各异等因素，使得设计师拥有更多机会接触不同类型的汽车产品。对他们而言，这是实现自己梦想的绝佳机会。
当然，洋教头的到来同样面临着问题，不同的文化积淀、消费环境、审美喜好下，他们能否快速的抛离此前的成功经验，留下适合本地市场的好设计是这些不远万里，来到中国的“外来和尚”们需要面对的问题。这又是另外一个故事了，我们以后有机会再聊。
全文总结：
中国汽车消费市场的庞大体量世人有目共睹，现阶段中国品牌虽然相比若干年前的起步阶段有了长足进步。不过客观的讲，我们在产品竞争力方面与合资品牌、海外品牌相比仍旧存有差距，设计部分尤其被诟病久矣。短视的抄袭、模仿后，有部分品牌已经意识到了原创设计的必要性，并作出了改变。我们的近邻韩国同样曾经面对这样的情况，不同的是在国家级机构的扶持下，韩国车企迅速完成了蜕变，中国品牌虽然并未踏上同样的道路，不过输送人才，努力接轨的做法可谓异曲同工。在这个脱胎换骨的过程中，西方设计思路与东方审美喜好能否很好融合将是未来能否产生令世界认可的中国设计的关键。（文/图 汽车之家 唐朝）
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