- 后悬架结构及其它细节
之前说到，搭载1.5T发动机的i6车型在后悬架方面全部采用了多连杆式独立后悬架。因为还没有拿到1.5T低配或1.0T车型，所以我们无从了解荣威i6扭转梁结构的细节。单就这款多连杆式后悬架来说，三横一纵的形式看起来十分眼熟，没错，这就是大众车型最常采用的“E型”多连杆式结构。当然，这种形式的后悬架不仅仅存在于大众车型上，连本田思域等日系车型也在采用。
在底盘的防护方面，这台1.5T的i6并没有配备发动机下护板以及底盘护板，如果对发动机防护有更高要求的朋友可能需要自行安装护板了。但据厂家透露，未来1.0T车型反而会配备发动机及底盘护板，这是一件挺让人难以理解的事儿。说到护板，在前后轮拱处的护板均采用了比较普通的树脂护板，也许是对整车NVH效果比较自信的缘故。在底盘防护的方面，i6喷涂有大面积的PVC胶，起到了一定防锈/防腐以及抗石击作用。
总的来说，i6的后悬架结构也算得上是非常主流的配置，当然我相信大家还是更喜欢高配车型的多连杆式后悬架，而低配车型的扭转梁结构我们还没有体验和拍摄过，目前还不能过多评论。还是那句话，从这样的配置安排上我们其实可以看出，同平台、同款车型上的扭转梁与多连杆结构必然存在着成本上的差别，但如果扭转梁结构调校得当，同时又能让大家得到真正实惠的话，也是可以接受的。
- i6的底盘驾驶感受如何？
在进行底盘拍摄后，我有一整天的时间驾驶这台i6在北京的大街小巷中穿行，因此在解读过底盘结构之后，我想和大家分享一下i6的驾驶感受，当然仅仅是针对底盘操控方面。平时我使用一台高尔夫（7代，简称‘高7’）上班和代步，在驾驶i6的时候当然免不了和自己的车进行比较。
从大家谈论最多、感受也最为直接的“软硬度”来说，i6的底盘设置比采用扭转梁式后悬架的高7软一些，但整体算得上是比较扎实的类型，只是没有高7感觉那么运动。在一些颠簸的小路上，经由底盘传来的路面信息比较丰富，没有太多的过滤，但也不会让人感觉不适，且比高7略舒适些。不过，此时底盘整体的NVH水平不如高7，噪音有些明显，但属于比较接近的水平。
在北京的高速路上行驶时，能够感觉到在100km/h-120km/h的合法速度区间内，i6不论直线行驶还是高速并线，底盘都能给人很稳定的感觉，让驾驶者充满信心，这一点也与同级别的德系车型有相似之处。在整车NVH方面，i6对发动机高转速噪音的隔绝效果没有高7好，但是也在可以接受的范围内；日常驾驶时，车内的整体氛围还是非常轻松的，隔音效果不错。相信试驾车匹配的3ST轮胎也贡献不小。
编辑总结：
长久以来，我们希望中国制造可以扬名世界，也希望中国品牌的产品能比肩外国大牌，这一定是每一个中国人心中的情结。说这些并不是希望对大家进行“道德绑架”，相反在此前的几次购车经历中，我并没有考虑中国品牌车型，因为那时候我觉得中国品牌还不够好。
但是就在最近几年，很多中国品牌已经完成了资本的原始积累，开始转而进行正向研发，通过走出国门、引进人才以及与世界大牌供应商合作等方式，逐步将自己的产品提升到了一个新的高度。也就在这几年，中国品牌真正地开始与合资对手进行正面交锋，从价格战，到拼配置，最终发展到品质的对标，不得不说，这是令人感到喜悦的进步。
回到荣威i6这款车，我们对它的内外设计、空气动力学等方面都进行过报道，但对于我个人来说，更希望它的机械结构也可以像外观那样优秀。从今天对底盘的分析结果以及驾驶体验来看，i6的底盘已经做到了同级别合资品牌的水准，虽然不算顶尖，在一些细节方面并不是那么完美，但至少达到了主流的水平，进入到同一个圈子里。可以说，在RX5一炮而红之后，荣威品牌又迈出了扎实的一步。（文/图 汽车之家 张戈）
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