从底盘看领克01如何满足中国消费者需求

　　[汽车之家 底盘解析]  这几年随着中国品牌软硬实力的提升，各家车企都在摸索着适合自己“向上走”的道路。收购沃尔沃之后的吉利，在造型设计与技术方面也快速与国际接轨，博瑞与博越的成功已经初步证明了他们的实力。今年底广州车展前后，吉利与沃尔沃携手打造的领克首款产品即将上市。现在我们就赶赴江苏盐城试验场，通过处于最后测试阶段的领克01底盘，看看工程师是如何满足中国消费者对舒适性、操控性以及质感等多方面需求的。

　　虽然汽车真正走进中国普通百姓家庭不过30多年的光阴，但我国庞大的消费人群早已使这里成为全球车企的兵家必争之地。庞大的消费人群、复杂的地理环境造就了多样化的购车需求。对于新车开发团队而言，这既是机遇，又是挑战，对领克这个新品牌而言，想要取得成功就必须正视中国消费者对产品的特殊需求。

　　中国特殊的地理环境一定程度上影响了经济发展，同时客观环境也直接影响了道路情况。这使得我国消费者现阶段对汽车产生了众多看似矛盾的诉求。具体而言，中国消费者对车辆行驶质感、舒适性以及静音性的有着远超其他国家消费者的需求。那么，领克的工程师是通过什么手段满足大家想法的呢？这首先还得从根源聊起。

● 全新开发理念下的产物

　　现在汽车的研发并非是直接聚焦产品这样直接，更为底层的开发平台、架构模式才是决定最终产品调性的基础。具体到领克即将推出的几款产品上，都来自沃尔沃主导，吉利联合开发的CMA模块化平台。这个血缘基础决定了这个东西方的混血儿既懂中国消费者的需求，同时在技术层面上还能保证与国际先进水平保持一致。

　　无论是平台还是架构，他们都是构建未来车型的基础。尤其是模块化开发理念的不断推广，一个平台架构将产生众多车型。因此，对于车企而言，平台架构的开发也是一项耗时久矣的长远棋局。此前的吉利并没有过多平台开发经验，因此在CMA平台的开发中沃尔沃提供了众多宝贵经验。

- 车型级别更多

　　既然提到模块化理念，那么尺寸可变范围自然备受关注。根据官方给出的数据，CMA平台轴距可以在2677mm-2840mm调整，轮距能在1565mm-1601mm范围内改变，当然与其他模块化开发理念类似，CMA也有其需要保持不变的区域。

　　单单看数据可能还不形象，那我们用级别形容下CMA平台的尺寸可变性吧。它的已经能够使其担负起从小型车至中型车的全部开发需求，这也就意味着领克与沃尔沃在面对这些细分市场时能够更快推出贴近消费者需求的新产品。

- 东西理念融合

　　前面提到了CMA平台是吉利与沃尔沃团队联合开发的产物，那么在这个过程中不可避免的会因为两国道路环境不同，消费者驾驶风格差异从而导致的对开发目标持不同意见的情况。这并非是件坏事儿，换个角度讲，团队中都不同意见可以成为帮助产品更“丰满”，性格更多变的动力。

　　具体到新平台、新车型开发中，瑞典团队对悬架部分的调校会更偏向操控性，中方团队则会根据我国市场情况提出舒适性需求。结果并非是激烈碰撞，而是在分析目标市场环境、客户喜好后互有进退。在这个过程中西方团队能读懂更多中国消费者的诉求，中方团队则在这个过程中得到调校技术、经验的提升。这在本次的底盘解析中，您将看到数个这样的细节。

- 保留自己个性

　　虽然同属一个平台架构，但沃尔沃与领克品牌不同，消费人群也不尽相同。因此新车开发结果也并非完全一致。在硬件结构区别不大的情况下，双方团队会根据不同需求进行更有针对性的调校。这就像顶级大厨烹饪同一道菜肴，虽然材料类似，但是对糖、盐等不同调料的运用以及火候的把握仍然会对菜肴最终的口感产生差异。

　　平台仅是整个开发工作的原点，真正满足消费者需求的还是产品。因此，这次我们来到江苏试验场，希望通过一台工程开发测试阶段的领克01看看工程师们即将上交怎样的答卷。当然，因为是工程测试车，因此其工艺水平并不代表量产产品，同时配置也可能与量产车型存在一定区别，最终车型配置以其上市时厂家公布的配置请表为准，对此带来的不便请您见谅。

● 底盘全景预览：

　　领克01在前后悬架的结构上与同级别多数SUV相同，采用的是前麦弗逊式独立悬架以及后多连杆独立悬架的形式。尽管大体上看似乎与其他对手并没有太大差异，不过仔细查看后我们发现该车的“裙底”设计还是融入了不少巧心思进去，具体内容下面我们将一一分析。

● 前悬架：均衡性能需求与成本把控。

　　领克01定位为紧凑型SUV，前悬架结构不出意料的会使用麦弗逊式独立悬架。对这样一款未来主要行驶在铺装路面的车型而言，这样的结构选择是一个均衡性能需求与成本的决定。同时因为其是模块化开发理念的产物，因此也可以推断出麦弗逊式独立悬架也是CMA平台今后主要使用的前悬架类型。

　　麦弗逊式独立悬架结构简单，适合发动机舱横向空间极为宝贵的横置前驱以及四驱车型。铝合金轴承座以及钢板冲压焊接而成的下控制臂都有利于降低簧下质量，从而间接提升车辆操控表现。

　　前悬架中，下控制臂与轴承座的连接方式也是我们关注的细节之一，领克01采用了独立球头设计，其优点一方面是后期维护时可以单独更换，另一方面这里正是模块化平台高延展性、零部件高的通用率的最好体现。

　　在副车架上，还能看到铝合金的发动机支承部件，较为特别的是它采用了4支承形式，此前我们见到的大多数车辆采用都是采用3个支承固定动力总成，理论上说，增加支承数量的做法能够增加车体的抗扭刚度。

- 营造不同操控感的细节

　　转向助力手感一直是营造车辆驾驶质感的重要一环，因此工程师选择了可以赋予驾驶员不同转向体验的电动助力转向。在四驱车型中，配备有驾驶模式选择功能，不同模式间转向助力手感也会存在差异。另外，使用电动转向助力系统也给今后搭载自动泊车、车道保持等功能预留了技术升级的可能性。

● 满足操控性需求的后悬架

　　相比于小型SUV，紧凑型SUV底盘留给工程师布局空间显然更大，因此领克01的后悬架采用了多连杆式独立悬架。从对车轮控制以及布置四驱难易程度上看，其相比扭转梁式非独立悬架优势更为明显。

- 用调校满足乘坐舒适性

　　得益于模块化平台开发理念，未来领克以及沃尔沃的工程师能根据定位、市场需求，为新产品选择使用扭转梁式非独立悬架，亦或是多连杆式独立悬架。在后悬架结构中，纵臂前端固定位置以及内部衬套的材质、大小都将直接影响到车辆经过减速带、坑洼路面口，车轮跳动方向。开发阶段，工程团队对此进行了多次模拟、测试。

　　领克01后悬架上控制臂与下控制臂可以通过偏心螺丝分别对车轮前束和外倾的参数值进行调整。同时由于减振器与弹簧的下支撑点恰好连接在下控制臂上，所以该控制臂除了承受轴向的拉力和压力外，还要承受弯曲力矩。您可以将这样的受力情况想象为大桥。其两端负责支撑桥体，也就是整根控制臂。中间部分承受垂直于路面的载荷，也就是来自弹簧与减振器的载荷。

　　领克01的身上融入了中、瑞两方开发团队的心血，当然地域的不同也令双方团队在车辆开发理念上产生了差异。具体到悬架结构、调校上，中方对乘坐舒适性更为看重，而瑞典团队则希望操控性上能有更好的表现，在后悬架副车架部分双方团队就存在不同意见。

　　领克工程师透露，领克01的后副车架与车身连接部分的衬套也能起到一部分过滤振动的作用，在早期的开发理念中，瑞典团队认为操控性更为重要，因此副车架与车身采用了刚性连接，中方团队考虑到国内消费者对舒适性的强烈诉求后，主张使用衬套对振动加以缓解。最终考虑到车辆主销地域等因素，就有了现在我们看到的带有衬套的副车架的结果。

- 四驱的城市SUV也可以有驾驶乐趣

　　目前市场上也有不少城市SUV配备了四驱系统，当然其目的大多并非是高强度脱困，而是不佳路况下的操控稳定性。不过领克的工程师提到自家四驱系统与两驱系统的关系时却给出了不一样的答案。原来在瑞典团队心中，冰雪路面下驾驶四驱车型是一种操控乐趣的体验，因此在他们的坚持下，领克四驱车型中ESP针对打滑并不会频繁干预，这样可以留给驾驶员更多操控空间，相反两驱车型ESP则会介入的相对频繁，以确保安全。

　　根据目前获得的消息，未来领克01将会推出两驱以及四驱两种驱动模式，我们拆解的便是顶配四驱车型。从结构上看，瀚德提供的第五代多片离合器式限滑差速器负责分配前后轮扭矩，这套适时四驱系统可以提供最多50:50的前后轴扭矩分配，轮间限滑则交由ESP系统完成。

● 注重保护的底盘细节：

　　领克01底盘细节上体现了工程师对空气动力学以及NVH表现的重视，它不仅配备了发动机下护板，底盘中部的护板面积在同级别中也算是名列前茅。驻车制动部分，其采用了电子制动卡钳，相比传统机械手刹而言，占据的乘员舱面积更小。

- 改善隔音表现的细节

　　很多时候，我们在注重悬架结构时，都会忽略影响车辆操控性的另一个重要因素，这就是轮胎。在领克01的开发过程中，开发团队针对轮胎部分与供应商进行了更深入的沟通。从此前的供应商根据车企需求给出若干备选方案，变为了车企提出细致需求，轮胎供应商根据要求进行更有针对性开发的模式。

　　另外在拿取备胎的过程中，我们发现工程师对备胎槽这个容易将排气噪音、路噪、胎噪传导至乘员舱的部分进行了特殊处理，结构上看其铺设了厚厚的棉质隔音材料，这在同级别中也是绝无仅有的。除此以外，工程团队对领克01的NVH优化还体现在发动机舱中，软质发动机罩盖以及大量隔音棉的使用也能够提升这款车的NVH表现。

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● 结果如何还得开开看 

　　领克01先期仅提供2.0T一款发动机，其中两驱版本配备的是6AT变速箱，四驱版本则会提供7速湿式双离合变速箱，未来领克01也将推出1.5T车型。我们首先来看看双离合四驱车型的表现，首先这款双离合变速箱的表现就值得一提，整个加速过程十分平顺，几乎没有顿挫感可言。拆解底盘期间我们也小小试驾了一把配备6AT变速箱的2.0T前驱车型，其自动变速箱也同样调校得十分平顺，与同级别其他车型相比算是十分出色的。

　　电动助力方向盘以及油门踏板均调节得十分轻巧，过弯时双手无需花费什么力气即可转动方向盘，结合轻巧的油门踏板以及来自沃尔沃的DRIVE-E系列2.0T发动机充沛的动力，驾驶起来很有乐趣。

　　厚实的隔音材料以及周到的隔音设计对于座舱内的实际表现确实起到了明显的效果，尤其是车辆处在怠速情况下，坐在车内的我们几乎感受不到发动机的存在，因为座舱内实在是太安静了，振动也基本感受不到，会给人一种已经激活启停功能的错觉，然而转速表又实实在在地告诉我们此时发动机并未“偷懒”，表现出人意料。

　　悬架的调校偏向于注重舒适性，细碎波动基本都能过滤掉。与此同时悬架也保持着良好的支撑性，过弯时外侧悬架能够保证良好的支撑性，车身侧倾幅度控制在较为优异的水平中。当然由于领克01正式的量产版车型还未推出，之后我们也将为大家带来更详尽的试车报告。

● 文章总结：

　　是否满足中国消费者看似矛盾的购车需求是产品最终是否能够取得成功的影响因素之一，为了达到这一目标，吉利与沃尔沃首先搭建了模块化平台，为产品后续研发提供了技术保障以及升级空间。沃尔沃的技术与吉利对中国市场消费者的理解程度奠定了车型开发基础。

　　领克01以及后续上市的沃尔沃XC40是最终的研发成果之一，通过底盘结构可以看到为了满足中国消费者对舒适性的需求，因此在前期NVH开发中，隔音隔振方面进行了众多优化。反映到结果上就是底盘部分配备了大面积护板，同时又在备胎槽、发动机舱内大量使用了厚实的玻璃纤维、海绵等隔音材料。

　　对于车辆操控性的需求，简单试驾能体会出悬架调校走的是舒适路线，符合绝大多数中国消费者对于座驾的基本要求，与此同时轻巧的电动助力转向、表现积极的动力系统以及高配车型将会提供的适时四驱系统相信也能提升一部分对驾驶品质有要求的消费者的好感度。

　　沃尔沃一直以安全性著称，其设计理念同样也会影响领克。此次底盘解析和简单试驾虽然让我们对其结构和隔音表现有了初步了解，但仅仅通过底盘解析无法得知更全面的信息，希望未来我们能够有机会能够更深入地了解领克01的安全设计，并体验其配备的AEB系统（自动紧急刹车）。（文/图/摄 汽车之家 朱力神 唐朝）