[汽车之家 新鲜技术解读] 一直以来，日系厂商对于新技术使用的策略都是偏向保守的。很多超前技术研发完成后，并不会急于搭载在量产车上，而是等待时机成熟后才会量产。不过从与其关系紧密的供应商层面观察，我们已经看到了日系品牌并未张扬却暗中发力的“秘密领域”。
熟悉丰田的朋友一定对电装这个供应商不陌生，它曾经只是从丰田剥离出的一个研发部门，日后竟成为全球知名供应商，成为众多知名车企零部件的供应商。可以说它的一举一动，在某些层面上就意味着车企今后的发展方向，我们认为日系车企很快将在高阶自动驾驶领域的发力，也是从电装去年年末的一系列“动作”得出的结论。
根据国际主流的SAE分解方法，自动驾驶根据可以实现的功能情况被分为5个等级，在此前的一段时间里，日系厂商使用现有硬件系统，在不大幅增添新硬件的情况下，部分实现了初级自动驾驶功能。随着未来技术的发展，更高阶的自动驾驶势必成为趋势，现在是为将来布局的时候了。
| 机构名称 | 分级名称 | 分级标准 | 主体 | ||||
| NHTSA | SAE | 驾驶操作 | 周边监控 | 支援 | 系统职责 | ||
| 0 | 0 | 无自动化 | 人类全权操控车辆，行驶过程中可以得到警告或保护系统辅助 | 人类驾驶员 | 人类驾驶员 | 人类驾驶员 | 无 |
| 1 | 1 | 驾驶支援 | 通过驾驶环境对方向盘或加减速中一项提供驾驶支援，其他驾驶动作全部由人类驾驶员操作。 | 人类驾驶员与系统 | 部分 | ||
| 2 | 2 | 部分自动化 | 通过驾驶环境对方向盘或加减速中多项提供驾驶支援，其他驾驶动作全部由人类驾驶员操作。 | 系统 | |||
| 3 | 3 | 有条件自动化 | 由无人驾驶系统完成全部驾驶操作，根据系统要求，人类驾驶员提供适当应答。 | 系统 | |||
| 4 | 4 | 高度自动化 | 由无人驾驶系统完成全部驾驶操作，根据系统要求，人类驾驶员不一定需要对所有系统请求作出应答，但需限定道路与环境。 | 系统 | |||
| 5 | 完全自动化 | 由无人驾驶系统完成所有驾驶操作，人类驾驶员在可能的情况下接管，不限定道路和环境。 | 全部 | ||||
对于自动驾驶而言，目前国际上还无统一通用的分类标准，除了上面说到的SAE（汽车工程协会）的评级标准外，仅美国而言就还有NHTSA规定的4级分类。区别在于SAE分级标准更细，在技术成熟的高度自动驾驶部分，其分为了高度自动化与完全自动化两级，NHTSA在这部分仅分为一级。相比之下，SAE的评级标准能更好定义产品自动驾驶水平。
■ 硬件目标成本更低
作为知名零部件供应商的电装已经为丰田、雷克萨斯部分量产及开发车型提供包括摄像头、雷达在内的自动驾驶用传感器。不过这仅仅是个开始，去年年底，电装宣布与NEC达成合作协议，共同开发自动驾驶系统。几乎同一时间，电装高层还宣布同美国密歇根州大学（UM）迪尔伯恩分校共享相关技术研究，而这间知名学府此前的合作对象则是美国车企福特。
当然，电装在自动驾驶领域硬件上的布局仍旧困难重重，其中之一便是成本因素。目前日本本土市场中众多K-car以及微型车都配备了主动制动功能。有资料显示其使用的传感器成本约在2000元人民币左右。未来电装推出的全新传感器想要占领市场，其售价势必需要进一步下探。
■ 软件目标更聪明
另一方面，高阶自动驾驶技术的实现还有赖于软件算法的不断完善。现阶段开发研究中，工程师会编写一套实际行驶会碰到的情况以及相应如何处理的“题库”，并将其录入至车辆电脑中。随后电脑会按部就班的根据“题库”中给出的情况以及处理方法控制车辆。未来高阶自动驾驶需要的是像人脑一样，能够主动分析，灵活应变的处理方式。于是，一向擅长硬件研发的电装在软件处理领域开始了投资与收购。
同硬件领域未来将会碰到的障碍类似，软件开发领域，电装面前也是高手如云。前有英伟达和初创企业Drive.ai，这两家企业都在为了自动驾驶而致力于研发机器学习技术；后有去年8月，英特尔收购另一家研发计算机深度学习的Nervana。
全文总结
一直以来，日系车企对于新技术的态度十分微妙。一方面是在前沿技术研发中，多次领先欧美同行，其中相当一部分成为了技术储备，以备未来之需。另一方面，相当多的新技术却并未投入量产，留给消费者的印象是日系品牌产品更多以实用性、稳定性以及性价比打天下。这样的情况反映出不同车企战略差异，但面对正在迅速推进的自动驾驶技术，或许是释放此前积攒的技术储备的时间了。因此，我们看到了为助力相关技术落地的知名供应商开始进行多方面的合作。这场次时代的“战争”结果如何，让我们拭目以待吧。（文/图 汽车之家 唐朝）
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