[汽车之家 技术·设计] 北京时间6月21日，采埃孚（ZF）在全球媒体大会上宣布与海拉（HELLA）进行战略合作，双方将在自动驾驶方面进行资源共享并推动各自业务的发展，传统业务中，采埃孚向宝马以及阿尔法·罗密欧提供纵置8AT变速箱，而海拉在过去的20年里最有名的是与宝马共同实现了天使眼大灯的设计。
2014年，采埃孚这家德国本土公司完成了对美国天合TRW的收购，为此采埃孚还把自己的转向机业务出售给了它的竞争对手博世公司，以此规避垄断法的制约。事实上，在此之后，采埃孚仍旧在向主机厂提供转向机的配套供应，只不过，这部分业务原本属于天合公司。技术领域的整合有助于将公司原有业务模式提升至另一个高度，但两家公司的整合谈何容易，更何况将思想奔放的美国传统企业并入到“刻板”的德国公司，文化的碰撞自始至终都是公司并购后的难题，当年，吉利收购沃尔沃，李书福一句沃尔沃还是沃尔沃稳定了瑞典人的军心，而采埃孚和天合之间的完全融合任重而道远。
收购天合能够帮助采埃孚迈入自动驾驶的领域，但这家传统的美国公司在这方面的研发并不像特斯拉或者硅谷的那些初创公司发展的那样激进，它们只是在像气囊、安全带、ESC（车辆稳定系统）以及车身电子等传统领域方面弥补了采埃孚的技术空白，两家合并后，采埃孚扩大了向主机厂提供技术解决方案的范围。
采埃孚承认他们低估了自动驾驶发展速度，原本的设想是在2025年自动驾驶会得到普及并实现第四阶段的自动驾驶，但以现在的发展趋势来看，或许在2020年这部分市场就已经变得非常庞大。德国人对于新技术的市场化始终保持了一个严谨的态度，我私下与几位德国主机厂的工程师聊到了特斯拉的自动驾驶，他们一致认为马斯克就是个疯子，他的技术推广策略在德国公司里根本不会被允许。
除了美国公司的快速推进外，日本公司给市场的冲击也很大，与美国公司不同，日本公司对于日本车企所打出的是低成本策略，例如日立的摄像头装在了一辆售价折合人民币10万元左右的铃木小型车上，以此实现ADAS功能，这在其他厂商的供应链里几乎是行不通的，值得庆幸的是采埃孚在供应链中的定位处在高溢价的阶梯中，这或多或少可以缓解一些成本带来的压力。采埃孚也意识到这个问题的存在可能会对公司的长远发展造成一定的影响，目前，他们内部已经开始了相关开发工作，力求最大程度的满足不同市场的技术配套需求。
研发的时间投入以及资金投入需要市场化后形成的规模效应才能够收回成本并获得收益，为了提高效率、规避风险，找一家合作伙伴始终是一个不错的选择，在德国，博世、大陆都有相关的技术投入，不过，从体量上来看，这两家巨头并没有将自己的技术成果进行分享的动力，所以，采埃孚找的这家公司，即要有很强的电子研发能力，体量还要与采埃孚相当，这样才有联合的契机。
海拉（HELLA）是个不错的供应商，这家公司在ADAS系统方面其实给了博世很大的压力，以至于博世在对外的宣传中，都会拿技术参数刻意的与海拉的硬件进行对比。
以现在汽车行业的现状以及发展趋势来看，硬件的未来几乎是标准化的，换句话说，无论是摄像头还是毫米波雷达，各家做出的零部件在规格上不会有太大差异，那么，供应商之间将如何实现性能的差异化呢？或者，核心竞争力究竟是什么呢？
原先卖硬件，现在卖软件？
海拉的CEO坦言，他们也看到了这样的趋势，所以，公司也会进行转型，逐渐向软件开发进行倾斜，用软件来满足不同阶段的需要，同时也会打造开源的系统，主机厂可以灵活的将不同的硬件和软件进行组合，就算是一套旧的系统，海拉也会提供嫁接的技术方案。
尽管软件的价值空间是巨大的，但采埃孚并不会由现有的硬件供应商向软件服务商转型，因为任何一套高级的软件都需要有稳定的硬件作为坚实的后盾，机械的严谨性是德国工业的精髓。
除了海拉以外，采埃孚还与法国的佛吉亚（FAURECIA）以及美国英伟达（NVIDIA）建立了股本合作关系，通过投资的方式在车内人机交互以及图形分析技术方面进行合作开发。
编辑总结：
采埃孚今年抛出了一个名为“零愿景”的概念，即零排放和零事故，言下之意，电动化和自动驾驶将是这家德国供应商在接下来发展中的两个重要的方向，至于传统业务何去何从，例如我们印象深刻的纵置8HP系列变速箱以及横置9HP变速箱的发展等等，在接下来的几天深入对话中，我也会对此进行关注，如果你有任何问题，可以在微博上@小小李师傅，我会及时的回答你的问题。（图/文 汽车之家 李博旭）
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