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深评:以制造为优势 特斯拉策略变了?

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  [汽车之家 深评]  “黑红体”特斯拉引发的口水战一阵高过一阵,销量却仿佛从不会翻车,在华单月交付已突破了5万辆。更让其他车企心头一紧的是,特斯拉不按常理出牌的进化节奏,一开始受关注的是创新和研发,现在开始谈传统车企的强项—制造能力了。

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  “特斯拉的长期竞争优势将是制造”,这是马斯克在最新一次股东大会上的表态。这听起来不那么特斯拉,毕竟之前都是以科技感、品牌力等等为卖点,产品做工方面的吐槽则不在少数,就在今年4月马斯克还承认过“质量bug”。再结合开放自动驾驶技术授权的新计划,连家底往外掏之后,特斯拉哪来底气去突破传统车企的护城河?

答卷只有一个

  特斯拉是从超跑、豪华车的起点打入汽车市场,但它的品牌基因不是想着如何把汽车卖得更贵,而是要把汽车卖得更便宜,这样的商业思路几乎有别于所有传统主机厂,也决定了特斯拉不同的竞争策略和步调。

  传统车企采用批发模式,新款车型刚上市时会定一个较高的厂商指导价,随着产品生命周期的消耗,优惠幅度越来越大,到了要换代的时候,再推出各种限量版来刺激市场需求,直到下一代全新车型的上市,周而复始。所以在传统汽车领域,研发和生产制造经验的积累是车企们的核心竞争力。如果哪个品牌旗下的主力车系10年没换代,几乎可以预示着该品牌的没落,只待被重组或收购的命运。

  特斯拉是直营模式,早期规模很小的时候,不可能像传统车企那样靠卖车产生的微乎其微的利润来为自己续命。因此,特斯拉的本质如同那些在硅谷初创的科技公司,需要靠资本市场的融资来维持发展。按照资本市场特别是科技创投资本市场的运行规则,你的估值并不完全取决于利润,甚至很多持续亏损的初创科技公司仍然能获得较高的估值,这是因为资本市场更看重企业未来的成长性。能否快速全面的占领新能源汽车市场,是特斯拉需要交出的唯一答卷。

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  除了做工质量以外,整车厂的制造能力涵盖了供应链整合、成本、效率方方面面。这些年特斯拉发展速度飞快,全力奔向扩产能降成本的核心目标。从Model 3的价格策略就可以看出,特斯拉为了大量铺开产品,将成本降得足够低,定出一个很有吸引力的价格,让销量成指数级扩大,大规模生产交付再反过来促进成本下降。这已经成为了特斯拉屡试不爽的招数,并且牵动着整体行业的定价。

生产制造的三次跨越

  福特在上世纪初通过流水线和标准化生产,把汽车的成本降低到了前所未有的程度,并且随着大规模流水线的生产方式,让新车交付能力跃居全世界第一,这是汽车制造历史上的第一次跨越。丰田在上世纪70年代开始推广精益生产模式,将大规模生产环节产生的浪费降到了最低点,零库存的订单式生产也让丰田利润率实现了最大化,从而一跃成为全球最大的汽车集团。

  如今,特斯拉正在通过整车工艺的改良,实现高度集成化和大规模智能制造,从而引发汽车产业的第三次跨越。正如马斯克所说:“与其说我们在研发汽车,不如说我们在研发汽车制造工厂”。

  从近期披露的一些信息可见,特斯拉的柏林工厂将在Model Y上采用压铸车身工艺。虽然跟两年前媒体盛传的整车车身压铸成型还有很大差异,但是即便只是实现了前后车身的压铸制造,也已经将原本需要的零部件数量大幅减少。

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『Model Y压铸式前车身』

  除此之外,特斯拉还会在Model Y上实现车身一体化电池包结构。这意味着取消了传统意义上的电池包,把车身底部的一部分直接用来布置电芯,可以大幅减少零部件数量,减轻车重和提高强度。结合前文所提到的前后车身压铸工艺,可以减少10%的整车重量和减少370个车身零部件,并且提高14%的续航里程。车身零部件的减少不仅能够带来性能的提升,还意味着可以减少300多台工业机器人,实现45秒生产一台Model Y的生产节拍。

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『Model Y一体化底盘电池包』

  在越来越激烈的智能电动车赛道上,电动车续航谁都能加,自动驾驶软硬件都能堆,相比产品层面的卷势,特斯拉更想要在制造层面不断突破,一方面快速量产新技术,一方面抓成本效率,保障大规模交付能力。这也就是马斯卡叫板传统车企制造能力的底气。

总结:

  根据特斯拉的预期,2030年全球电动车市场将达到3000万辆,届时特斯拉的年交付量将达到2000万辆,占据全球电动车市场份额的2/3。如此大的目标背后,本质还是在重走亨利福特的老路:通过对单一技术架构(老福特时代的代表是T型车)车型的反复打磨,优化其生产工艺,实现超低成本的大规模生产。所以,汽车产业说到底就像可口可乐一样,低成本和交付能力比配方和口感更加重要。(文/汽车之家行业评论员 汤启隆)

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