[汽车之家 初步海选] 春节特别盘点第一期内容来啦！作为汽车之家测试组的一员，今天在这主要跟大家分享一下，2022年测试过的一些令人印象深刻的车型。当然，接下来的内容不按成绩来排名，车型覆盖的范围也比较多，包括硬派、纯电、SUV、运动轿跑等车型。
作为考虑安全性测试的一个重要环节，过去的2022年我们依然测试了众多车型，在这其中我们遇到了很多状况，针对不同车型的表现给出了全面评价，新的一年我们的测试不会停止，会给大家带来更多详细的测试内容，也感谢大家过去一年对汽车之家的支持，给大家拜年啦。
◇Jeep 角斗士 3.6+8AT
2022年测试过最喜欢的一台车，当然麋鹿测试环节的表现，也是在全年的测试过程中表现垫底，可以说它的长处与短板共存。
Jeep角斗士(参数|询价)可以说是截止到目前所有测试车型，在麋鹿测试中感受最差的，超长的车身与整体桥的悬架设定，都造成了它在动态反馈中的极大问题。首先，接近5.6米的车长，在从A区进入B区时，有限的场地宽度，给角斗士造成了很大困扰。其次，又迟钝又模糊的转向反馈，对于麋鹿测试来说简直是雪上加霜，因此我们也不得不将车速降至有史以来最低的测试初始速度（50km/h左右）。
在以上测试状态下，车辆从A区进入B区，再进入C区的整个过程，车速都很低。甚至轮胎没有任何滑动，也不能激活电子辅助系统介入，最终测试成绩为52.4km/h。
在完成测试后，我们为了感受Jeep角斗士的电子辅助系统，将车速提升至65km/h左右，在测试过程中，电子辅助系统介入时机较晚，并且介入的强度极为轻微，虽然介入状态一直延续至车辆进入C区，但对行驶轨迹、车辆速度的控制微乎其微。
◇坦克500 3.0T
硕大的体型以及非承载式车身，注定它在麋鹿环节的表现不会太抢眼。悬架的侧倾感非常明显，面对快速的重心转移不能提供充足的支撑性，而且转向比整体偏大，可控性角度来看只能算是中规中矩。
但是电子辅助系统的标定比较出色，A区进入B区时并不会大力介入，在帮助修正行驶轨迹之后，车辆可以轻松进入B区。在B区中，一侧车轮面对较大转向压力时，电子辅助系统开始大力介入，并且能够有效降低车速，车辆轻松进入C区并完成测试，最终通过成绩为67.1km/h。
◇大众-帕萨特330TSI
记得当时测试时，帕萨特尾部的滑动非常明显，转向过度非常的夸张，完全没有一点转向不足的情况，但是尾部不规则的跳动，使其整体驾驶沟通感并不令人满意。
车辆从A区进入B区时，第一次转向，车头的指向表现比较中性，电子辅助系统此时会有轻微介入，修正车头的行驶轨迹。在车辆进入B区后，快节奏的重心转移，使尾部发生了比较明显的转向过度情况，而且在轮胎温度进入正常工作范围之后，这种情况也没有丝毫减轻。此时电子辅助系统也没有大力介入，依然是较为轻微且持续的修正车辆的行驶路线，最终通过速度为72.2km/h。
◇丰田-皇冠陆放混动版
得益于TNGA架构的帮助，即便车身侧倾很大，但仍保留了一定的操控性。不过，ESC的标定很有意思，在进入B区后前轮发生抱死，即便车手向右打方向，车辆没有任何转向动作，必须等车速降至40km/h之后才恢复转向，也就是说，有一小段时间车辆处在失控状态。在姊妹车型汉兰达上并没有出现这一情况，说明两台车的标定不一样。
作为整体标定的一部分，皇冠陆放和汉兰达的轮胎型号是不一样的，这可能是根源所在。而皇冠陆放的这种标定方式是通过前轮抱死来泄力，目的是防止极限状态下尾部滑动，从而导致车辆失控。再来说说这台车的优点，作为一台体重超过两吨的SUV，它的转向手感很不错，重心转移的叠加没有传递给驾驶员，对于家用SUV来说是一件好事，否则较重的车身加方向盘力反馈很容易误伤手臂。最终，皇冠陆放的最高通过速度为69.7km/h。
◇宝马i4 M50
纯电车型的可控性同样令人印象深刻，在传承宝马一贯驾驶特性的情况下，宝马i4 M50交出了满意答卷，在驾驶沟通以及整体可控性方面表现优异，动态性能值得称赞。
宝马i4 M50在麋鹿测试中主观感受极为出色，动态响应、精准度以及反馈都要比i3强很多，特别是从A区进入B区时，整体感受并不像重量接近2.3吨的车，甚至是当车辆进入B区后，在大幅重心转移时，重量的弊端依旧不明显，此时轮胎抓地力与电子辅助系统的介入都较为清晰，车手能明确的感知到车辆动态极限的临界点，这一点的确是很多电动车做不到的。最终宝马i4的测试成绩为73.3km/h。
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