什么是大功率充电？

这些环节相当复杂，需要深入研究和优化：

大功率充电的标准正在逐步形成。按照乘用车和客车的不同需求，充电电压和电流的要求也有所不同。对于乘用车，未来的目标是充电电压达到1000V，充电电流在不带冷却时最大为120A，功率为120kW；带冷却时最大电流可达400～500A。接口标准将实现向前兼容，这意味着需要开发新的接口以适应这些变化。对于电动客车，未来的充电标准将包括终端充电和途中充电两种形式，其中途中充电将采用充电弓补电的方式。

全球充电标准目前大致分为五大类：日本的CHAdeMO、中国的GB/T、美国的COMBO、欧洲的CCS以及特斯拉的自有标准。未来，中国和日本计划联合开发新的大功率充电标准，并已经出现了一些接口雏形产品。由于中日双方都采用CAN通讯，未来的标准将取决于物理接口的最终方案。

充电方式的选择在未来可能会更加灵活，可能不会局限于单一的充电方式，甚至可能包括换电等新方法。大功率充电的目标是在短时间内采用较大的功率给车辆充满期望的续航里程，以接近消费者燃油车加油的习惯和状态。然而，大功率充电对电池安全要求较高，尤其是5C以上的充电时间，温度问题尤为严峻。

目前，大部分乘用车采用的锂电池对温度较为敏感，因此中期阶段，我们需要通过增大电流同时降低温度来实现充电目标。长期阶段，提高车辆电压平台可能是更好的选择。国外已经开始向1000V及未来1500V的电压平台发展，但这需要解决电子元器件的重新选型和成本问题。

当前市场上的充电桩存在一些问题和安全隐患，其中一部分问题确实存在，但有些内容显得不够专业。比如，750V的电压是标准的电压，如果没有高电压，几乎不可能实现电动车的快速普及。AC漫充需要7~8个小时，这样的时间消费者很难接受。高压本身没有问题，关键在于是否严格执行标准，比如接地等基本安全措施。这些问题往往不是由于厂家偷工减料，而是因为成本压力导致性能指标被削减。因此，我们应反思整个汽车行业的游戏规则，而不是仅仅曝光问题。