四轮定位真的只是为了防止车跑偏吗？

不同的用车环境和车辆动力输出会影响倾角的设置，而这些参数的调整，直接关系到车辆的行驶性能和安全性。接下来，让我们深入了解外倾角、束角和主销后倾角的测量和调整方法。

外倾角是静态外倾角，也就是车辆在静止状态下的外倾角。当车辆行驶时，悬挂的行程变化会影响外倾角，这就是倾角增益。在过弯时，倾角增益可以增加外侧车轮的负外倾角，帮助实现轮胎接触面的最大化。但在刹车时，由于车辆前倾，前悬挂被压缩，倾角增益会导致轮胎接触面变小，影响刹车性能。因此，需要在CamberGain的量上找到一个平衡点。

测量外倾角的方式有很多，如水平仪、电子倾角尺和激光定位仪等。日常最常见的还是通过使用大型的四轮定位仪，这种设备操作简单，效率高，测量结果准确。但是，激光定位仪无法移动，无法用于赛道上的调整。因此，在汽车运动中，通常使用便携的拉线定位设备。拉线定位设备通过倾角尺测量倾角，而倾角尺分为水平仪和电子式两种。

调整外倾角的依据主要是通过测量轮胎温度。使用轮胎测温仪测量轮胎内侧、中心和外侧的温度，可以反映轮胎使用情况并调整倾角。通常，如果轮胎各部位的温度有明显差异，则需要调整倾角。

调节外倾角的具体方法因车辆不同而异。如果是原厂素车，且是麦佛逊悬挂，通常无法独立调节外倾角。如果更换了可调式塔顶，可以通过调整它来加大副倾角。

一些车辆的连杆上带有偏心螺丝，专门用于调整束角、外倾角和主销后倾角。如果原厂没有这些偏心螺丝，也可以加装它们。此外，还可以通过换装可调式连杆来调节倾角，但务必选择设计和质量卓越的连杆，避免发生断裂的情况。

在实际应用中，不同的倾角设定会影响车辆的操控特性。更大的接触面可以增加抓地力，但同时也会增加滚动阻力；更小的接触面会减少抓地力，但也减小了滚动阻力。因此，需要权衡利弊，找到最合适的倾角设定。

在日常行驶中，车辆的外倾角通常接近于0，以延长轮胎寿命并保证轮胎接触面积最大化。但在赛车和性能车上，通常采用负外倾角，以提高弯道性能。前驱车通常避免前轮负外倾角过大，因为过大的外倾角会影响加速性能。后驱车则需要一定的负外倾角，以提高过弯抓地力，减小转向过度倾向。对于四驱车，外倾角设定则需要根据具体车型和使用情况来调整。

总之，四轮定位不仅仅是简单地调整倾角，还需要根据车辆的实际情况和使用需求来综合调整。正确理解和应用这些参数，才能真正发挥车辆的性能潜力。