奔驰GLK260的起停功能是否存在问题

故障描述：一辆2013款奔驰GLK260轿车，行驶了89764公里，用户反馈ECO功能不起作用。维修人员在接车后，首先查阅了该车的维修记录，发现该车2个月前曾因ECO功能问题来店内检查，并更换了奔驰原厂的辅助蓄电池。

外出试车，操作ECO按键，ECO指示灯能够正常亮起，但ECO功能无法起作用。通过诊断仪对车辆进行快速测试，发现前部信号采集及促动控制系统有故障码。进一步分析发现，前SAM故障码显示辅助蓄电池（G1/13）的内阻和电压都超出了标准范围，且G1/13电压已经较低，无法正常工作。

起动车辆，让G1/13处于充电状态，并观察其电压变化情况。经过30分钟的充电，G1/13的电压依旧维持在4.9V不变，说明G1/13无法被充电。考虑到G1/13是2个月前刚更换的，新部件存在故障的可能性较小，维修人员将G1/13从车上拆下，用车电器对其进行充电。

30分钟后，用万用表测量G1/13电压，已在12V以上，继续对G1/13进行充电，确保其电量充足，然后装车重新测试。再次用诊断仪读取G1/13的实际值，结果其内阻和电压都在正常范围内。进行路试，ECO功能正常，G1/13的实际值也在正常范围内。删除故障码后交车，并跟进使用情况，3天后用户再次进厂，故障复现。

诊断仪测试，故障码与之前一致。再次对辅助电瓶充满电后，ECO功能又恢复正常，判断发电机没有对G1/13进行充电。维修人员从技术资料中找到了ECO功能的介绍，发动机控制单元是ECO功能的主控单元。在起动过程中，ME评估所有相关的影响因素，然后发出起动信号，前SAM通过直通线路读取该信号，并促动前部熔丝盒中的分离继电器和附加蓄电池上的附加蓄电池继电器。

由此，车载蓄电池从车载电器系统中被隔离开来，车载用电设备由附加蓄电池供电，这可以防止驾乘人员感觉到电压下降。当ME检测到发动机转速达到400~700r/min时，将停止起动过程，并将相应的信号通过底盘CAN传输至前SAM控制单元。然后，前SAM据此促动分离继电器和附加蓄电池继电器，分离继电器将车载蓄电池重新连接到车载电气系统，而附加蓄电池继电器将附加蓄电池从车载电气系统中断开。此时，车载电气系统的电能再次由车载蓄电池供应。

将诊断思路转移至检查辅助蓄电池为何没有充电，查看G1/13的电路图。由电路图可知，N10/1通过K114控制G1/13接入车载电气系统或断开车载电气系统，并且N10/1还通过一条信号线检测G1/13的电压。

当车辆满足ECO起停条件时，ECO功能激活，N10/1促动K114闭合，从而使G1/13向车载用电系统供电。同样地，当N10/1识别到G1/13电压过低时，依旧促动K114闭合，确保发电机向G1/13充电，其电流方向刚好与供电相反。

综合以上情况，分析影响辅助蓄电池没有充电的因素分别有：N10/1故障、发电机故障、车载蓄电池故障等。结合实际经验，在其他车型上遇到主电瓶故障引起ECO功能失效的案例，所不同的是那起案例没有故障码，判断车载电瓶故障的可能性更大。查看车上的蓄电池生产日期为15年11周，至今已使用5年多了，用测试仪检测蓄电池，结果为更换电瓶。更换全新的蓄电池后试车，故障排除。