珠三角最赚钱的大桥27年收费200多亿吗？

虎门大桥从1997年通车到现在，27年时间里收了200多亿元。

在珠三角地区，这座大桥就像一头躺着数钱的“金牛”。它不仅年年躺赚，更重要的是让珠三角的经济发展插上了翅膀。

回到1991年，广州和东莞两地之间还没有大桥，只能靠渡轮过江。当时在虎门码头开通了汽车轮渡，原本预计每天能运3000辆车，结果实际上每天要运7000多辆，整天都排长队。这种情况逼得政府必须赶紧想办法修桥。

但是修桥哪有这么容易？虎门大桥要建在珠江入海口，这地方常年台风肆虐，雷暴天气频繁，而且还得让万吨级的大船从桥下通过。最要命的是，当时国内根本没有建设这种大型悬索桥的经验和技术标准。外国专家都摇头说不行，觉得中国工程师搞不定这么大跨度的桥。

但是没办法，只能硬着头皮上。1992年10月28日，虎门大桥正式开工建设。建桥要钱，而且要很多钱。1990年代初期的广东省财政也不富裕，没法独自承担这笔巨额投资。最后找来了香港富商胡应湘帮忙，他本来打算投资10个亿就够了，没想到最后砸进去30个亿。

经过近5年的艰苦施工，1997年6月9日，虎门大桥终于建成通车了。桥长15.76公里，双向6车道，限速120码。为了收回成本，规定了32年的收费期，从1997年7月1日一直到2029年5月1日，小轿车单程收费40块钱。

刚开通那会儿，每天平均有1.84万辆车经过。慢慢地，车流量越来越大。到了2017年国庆节前的9月30日，单日就有17.1万辆车通过。2018年五一劳动节第一天更夸张，车流量达到18.5万辆。到2022年，虎门大桥已经通车25年了，累计有超过5亿辆车从这座桥上驶过。按每辆车收费40元计算，这座桥已经收了200多个亿的过路费。

但是赚钱只是表面现象，虎门大桥带来的经济效益远不止这些。它让东莞的产品能快速运到珠江西岸，带动了外贸发展；让广州和东莞的产业能够互相配合，形成产业链；还促进了两地在科技创新上的合作。以前珠江东岸的东莞、深圳、香港要去西岸的中山、珠海、澳门，必须绕道广州，要多开120多公里。有了虎门大桥后，直接就能过江，大大节省了时间和成本。

不过现在虎门大桥也面临着新的挑战。2019年，南沙大桥通车后，虎门大桥的车流量就下降了20%。2024年6月30日，深中通道又开通了，分流效应更明显。但这对整个珠三角地区来说是好事，多条通道意味着交通更便利，经济发展更有活力。

现在说说虎门大桥对东莞这座城市的影响有多大。在2000年，IBM亚洲区副总裁李祖藩就放出一句狠话：东莞到深圳的路要是堵车，全球70%的电脑产品都得断货。这话一点不夸张，因为东莞在全球制造业供应链中占据了关键位置。虎门大桥的开通，等于给东莞装上了一个超级加速器。

原本需要绕远路或者等渡轮的货物，现在可以直接从桥上过江，送货时间缩短了一大截。时间就是金钱，运输效率提高了，企业成本自然就降下来了。这座桥还带动了两岸产业布局的大调整。广州有些工厂觉得本地成本太高，就搬到东莞去了。东莞的工厂生产出来的零部件和原材料，也能更快地运到广州。这种产业互补，让两地都尝到了甜头。

最近几年，广州南沙新区和东莞滨海湾新区更是联手打造创新走廊，要把高科技企业和重点项目都引进来。东莞的松山湖科技城现在可是响当当的科技创新基地，这跟虎门大桥打通的交通要道有直接关系。

不过，大桥车流量太大也带来了新问题。设计时预计每天通行8万辆车，结果高峰期能达到20万辆。堵车就成了家常便饭，特别是节假日更严重。政府不得不修建新的过江通道来分流。2018年10月24日，港珠澳大桥通车了，这可是连接香港、珠海和澳门的超级工程。2019年4月2日，南沙大桥也开始运营，它专门服务广州南沙和东莞沙田这两个区域。到了2024年6月30日，深中通道又投入使用，把深圳、中山和广州给串在了一起。

这些新建的跨江通道，让虎门大桥不再是独木桥，也让整个珠三角的交通网络更加发达。现在从广州南沙到深圳前海，20分钟就能到；到中山城区更快，15分钟就够了。这意味着珠三角地区真正进入了“半小时生活圈”时代。

回头看看虎门大桥这些年的发展历程，从最初的建设困难，到后来的运营顺利，再到现在新桥分流，都反映出珠三角地区经济发展的不同阶段。它不仅是座赚钱的大桥，更是推动区域经济发展的重要基础设施。现在虽然不再是唯一的过江通道，但它在促进珠三角一体化发展中的历史地位，永远都不会改变。

从1997年到现在，虎门大桥见证了整个珠三角地区的巨大变迁。它不仅为投资者赚取了可观的回报，更重要的是连接起了珠江两岸的经济发展。尽管现在有了更多的过江通道分流，但这恰恰说明了它的成功——是它率先打破了珠江天堑，为后来的跨江工程开创了先例。