工信部油耗是如何测量的，为什么与实际不符？

工信部油耗测试要求统一且公平，因此，所有车型必须在相同的条件下进行测试：

为了达到这个目的，工况循环测试应运而生。我国当前实行的国五标准中，排放测试和油耗测试采用的是NEDC新欧洲驾驶工况循环。这个循环由市区工况和市郊工况组成，市区工况包括四个ECE-15循环，单个ECE循环的总时长为195秒，总行驶距离为1.013公里，平均车速为19公里/小时，最高车速为50公里/小时，最大加速度为1.04米每秒平方，最大减速度为-0.92米每秒平方。

四个ECE循环总时长为780秒，总行驶距离为4.052公里。市郊工况则是一个EUDC循环，循环时长为400秒，行驶距离为6.955公里，平均车速为62.6公里/小时，最高车速为120公里/小时，最大加速度为0.833米每秒平方，最大减速度为-1.389米每秒平方。整个NEDC循环共计用时1180秒，总行驶距离为11.007公里。这种工况循环解决了路程和驾驶习惯的问题，确保了测试的公平性和可比性。

油耗的测试结果可以通过两种方法计算。第一种方法类似于加油站的统计方法，通过流量对时间积分计算，但这里的流量指的是发动机喷油的流量，而不是加油油枪的流量。第二种方法叫做碳平衡法，这种方法基于汽车尾气中的碳元素全部来自于汽油燃烧的假设，通过测量汽车排气中的碳元素含量，反推出消耗了多少汽油。这种方法较易实现，但在发动机状况不良时可能会产生积碳，从而影响结果的准确性。

尽管NEDC循环解决了公平性和可比性的问题，但它并不能完全反映实际驾驶情况。统计显示，采用NEDC循环的现有油耗测试标准与实际平均油耗的统计差值为29%，对于涡轮增压车型，这个差值甚至更大，达到32%。NEDC循环的整个行驶过程过于平缓，加减速斜率始终不变，不符合实际驾驶时频繁加减速的速度波动。

以最大加速度来看，NEDC循环中的最大加速度为1.04米每秒平方，以这个加速度加速至100公里/小时需要26.7秒，而刹车则需要278米的距离。这样的驾驶方式显然与实际驾驶情况不符，因此，NEDC循环导致的油耗偏差也在所难免。

除了NEDC循环之外，还有日本使用的JC08和美国人使用的SC03、FTP75等测试循环。其中，美国EPA机构采用的混合测试循环较为先进，不仅工况更为复杂，还模拟了激烈驾驶情况，同时还有35度高温开空调的测试环节。因此，EPA油耗往往比NEDC油耗更高，也更加真实。例如，特斯拉Model S 100D车型的EPA续航为536公里，而NEDC续航则为632公里，两者之间的差距显而易见。

欧洲从2017年9月起，从NEDC更新至WLTC。根据将于2020年正式实施的国六标准，测试循环同样采用了WLTC。WLTC由低速段、中速段、高速段和超高速段四部分组成，持续时间共1800秒，总行驶距离为23.17公里，平均车速为46.3公里/小时，最高车速为131.3公里/小时。但WLTC现在只用于国六排放测试，油耗仍需要使用NEDC循环。

我国也在讨论新的油耗测试方法，可能会使用WLTC，但更有可能的是使用CLTC——中国轻型车测试循环，这种测试循环综合考虑了国内的交通使用状况，能够更加准确地反映车辆的油耗水平。