宝马为何坚持使用双球节悬挂？

宝马常用的双球节悬架实际上是对麦弗逊悬架的一种改进。

麦弗逊式独立悬架是目前应用最广泛的悬架结构之一，它由螺旋弹簧（红色箭头）、减震器（绿色箭头）、三角形下摆臂（蓝色箭头）组成。麦弗逊悬架的优势在于结构简单、造价低廉、重量轻，且响应速度快，日常使用的舒适性较好。

然而，麦弗逊悬架的减震器和弹簧只能对车辆上下的晃动进行支撑和缓冲，而三角臂在横向转动和纵向运动时又都是通过同一个球头与车轮连接的。因此，在过弯时，也就是同时出现横向运动（转向）和纵向运动（刹车）时，单一球头会出现运动瓶颈，无法很好地化解横向冲击，最终导致车辆在过弯时出现明显的侧倾。

为了改善这一问题，许多高性能厂商推出了各种升级版的麦弗逊悬架。例如保时捷911就是在普通麦弗逊悬架的基础上使用了更强的弹簧，并增加了防倾杆来抑制侧倾。保时捷911的大开口三角臂和较短的减震行程，加上多年来的出色调校，使得911的转向更加精准。然而，由于911采用的是后置平台，相比前置发动机的车型在前轮空间方面相对充裕，这种形式并不适合民用级别的前置车型。

与保时捷通过材料和布局来升级麦弗逊悬架不同，宝马在提升麦弗逊悬架性能方面选择了完全不同的路线。宝马取消了传统的三角臂，并将其变成了两根上下分布、自由活动的连杆。这种设计被称为“DoublePivotStrutType”（双球节弹簧支柱）。从构造上看，除了三角臂以外，其他组件并无改变，因此也可以将其视为一种麦弗逊悬架的升级版。

双球节悬架采用了分体下摆臂结构，将原本在三角臂上只有一个的支点变成了两个。两根连杆可以分别处理横向运动和纵向运动，两个不同方向的力互不干涉，从而在一定程度上保证了车辆悬架的各类标定参数在受到冲击时仅发生很小的变化，从而在激烈驾驶中维持车身的稳定姿态，提升车身的动态稳定性和可控性。

此外，双球节悬架还拥有虚拟转点。由于双球节悬架采用了两根下摆臂，因此“主销下支点”位置并非固定且肉眼可见，而是两根控制臂通过画延长线的交点，这个交点也被称为“虚拟转点”。这个虚拟下摆臂转点在实际工作过程中会根据转向角度的不同，处于连续变化的状态中。这种设计使得双球节悬架的主销偏置距更大，从而改善车辆在弯道时的轮胎接地面积以及车身姿态。