谁应该负责回收废旧汽车？

汽车以旧换新政策正在加速推进。

商务部、财政部等七部门联合发布了《汽车以旧换新补贴实施细则》。这将有力地促进废旧汽车的回收。那么，废旧汽车应该由谁负责回收？如何确保它们得到更好地循环利用呢？近日，澎湃研究所研究员在北京对相关政策人士、报废车回收拆解企业、车企相关人士进行了采访，试图梳理报废汽车行业的发展前景和存在的问题。

中国正迎来汽车报废的高峰期。商务部数据显示，2020年全年，中国报废机动车回收数量达到239.8万辆，同比增长4.5%。其中，汽车回收数量为206.6万辆，同比增长5.9%。格林美2023年年报预计，到2030年，每年汽车报废数量将超过5000万辆。

根据国务院2019年发布的《报废机动车回收管理办法》，废旧汽车回收主体主要包括报废汽车回收企业、汽车制造商和车主。报废机动车应交由具备资质的回收拆解企业处理，这些企业需通过严格的资质认定，并接受监管机构的监督。这些企业可以将废旧汽车中的发动机、方向机、变速器、前后桥和车架这“五大总成”出售给具备再制造能力的企业，经过再制造予以循环利用；不具备制造条件的则应作为废金属，交售钢铁企业作为冶炼原料。

废旧汽车是综合型再生资源的重要来源。汽车拆解产业链以拆解为核心，向上游延伸到报废车的回收和拍卖，向下游延伸到零部件的再生利用以及金属与非金属材料的再利用。相关数据显示，每1000万辆报废汽车，可回收钢铁1035万吨、有色金属75万吨、塑料90万吨、橡胶75万吨、玻璃60万吨。

中国物流集团下属北京金属有限公司是北京目前仅有的7个汽车回收解体厂之一。据公司董事孙东刚介绍，当前废旧汽车回收主要有三种方式：自主回收，即车主直接将废旧汽车送至解体厂，约占20%到25%；通过4S店置换新车，4S店负责将旧车转交解体厂；还有就是黄牛回收，即非官方中间人通过非正规渠道收购废旧汽车，该途径占有较大份额，大约40%。

然而，中国汽车报废率仍远低于发达国家的6%至8%，只有0.5%至1%的汽车被回收利用，而发达国家这一比例高达5%至7%。产业人士认为，这很大程度上是因为汽车补贴直接发放给车主，但金额很少，而由于利润微薄，专业拆解公司以较低的价格购买，故大量报废汽车流入价格更高的黑市。一项产业报告指出，在报废汽车回收率方面，按照20年报废即5%的国际平均报废率推算，全国每年报废汽车的数量已达1400万辆，而2021年正规渠道报废总量仅为249.3万辆，约85%的汽车被弃置路边或流入黑市。

废旧汽车回收行业面临着诸多挑战。一方面，中国出台了一些关于报废机动车回收的法规，但执行力度不够，加上经济下行压力，导致很多旧车未能按照规定报废，包括非法倾倒和未经许可的拆解活动，可能对环境造成进一步损害。另一方面，报废汽车中的废钢等材料价格波动对行业利润影响巨大。近年来，废钢价格持续下跌，导致报废汽车回收从暴利行业变成微利行业。

孙东刚介绍，钢铁价格在2020年到2022年间较高，可达到3000元/吨；而从2022年钢铁价格开始回落，如今为2100元/吨。因此，报废汽车回收行业需要明确回收主体，让补贴更有效促进回收。根据国务院2019年发布的《报废机动车回收管理办法》，废旧汽车回收主体主要包括报废汽车回收企业、汽车制造商和车主。根据《国务院办公厅关于印发生产者责任延伸制度推行方案的通知》以及工业和信息化部等《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》，汽车制造商也被视为回收主体之一。制造商有责任确保其产品在生命周期结束时得到适当回收和处理，通常通过设立回收网络或与回收企业合作来履行这一责任。

但实际操作中，汽车制造商普遍不具备直接回收和拆解报废汽车的资质。仅有少部分企业拥有资质，如吉利等。车企相关人士表示，国务院国有资产监督管理委员会此前要求，企业应专注于其核心业务，即“主责主业”。这意味着，汽车制造企业应专注于生产和销售汽车，而不应扩展到报废车回收等非核心业务。

此外，废旧汽车回收行业没有相应补贴，且需承担13%的增值税率。拆解企业面临回收成本高、销售收入不足、补贴滞后及补贴金额减少等多重挑战。市场上存在部分非法拆解和黑市交易，这些非法操作扰乱了正规市场，使得报废汽车的正规回收更加困难。因此，有接近国家发改委的人士建议，对目前回收行业提供适当的经济激励，如回收补贴，降低企业参与回收工作的成本，提高其积极性；还需加强监管，杜绝小作坊扰乱市场；最后需要技术攻关，降低合规企业运营成本。