如何减少汽车行驶时的风噪？

汽车的NVH控制素有玄学之称，其中的Noise（噪音）一直是开发重点。随着新能源车型的涌现和技术的进步，发动机噪音和轮胎噪音得到了有效的控制，而风噪成为主机厂亟需解决的问题:

风噪产生的原因主要是汽车行驶时与空气进行相对运动，气流与车身表面的摩擦和阻力导致，比如车辆的前风挡、A柱、后视镜、车体尾部、翼子板与保险杠等部位都是主要的风噪来源。

在高速行驶时，车辆的速度越快，风噪越大。一般情况下，当车速超过80km/h时，风噪会逐渐掩盖其他噪音，成为主要的噪声来源。在高速公路上行驶时，一些车型的前后排乘客对话全靠吼，风噪成为影响驾驶体验的重要因素。根据第三方消费者用车满意度调查显示，用户对风噪的抱怨常年排在TOP5之列，成为消费者最不满意的问题之一。

整车厂为了攻克这一难题，需要满足两个条件：一是有稳定流场、风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰。风洞实验室成为最佳选择。长安UNI-T在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室进行了风噪测试，利用人工头、球形阵列、表面麦克风等仪器，采集了30秒左右的数据。通过噪声频谱图，设计师与工程师能够判断噪声源的大小。测试结果表明，UNI-T在不同风速和不同频率段下，风噪噪声都有所不同，测试成绩在行业内处于优秀水平。

在UNI-T的造型确立阶段，加入了许多降低风噪的巧思，通过CAE仿真分析不同造型方案的空气动力学性能，发现问题并改进设计。首先是对后视镜进行优化。后视镜优化涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否美观、视野是否满足法规要求，最终调整后的风噪是否达标，需要与多个部门协同合作。通过后视镜优化，驾驶员人耳处的总声压级降低了0.3dB，体现了长安CFD的技术实力。

其次是对尾翼部分的设计。UNI-T的尾翼采用了超前设计，但这种设计给CFD团队带来了巨大挑战。由于尾翼采用了镂空设计，车顶气流会通过孔洞和V形通道冲击到后窗，形成较大风噪。UNI-T的CFD团队反复论证可行性和风险，调用了4000核仿真计算资源，计算量超过100万CPU小时，前后做了超过60个优化方案的计算，最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。

综上所述，UNI-T自上市以来，凭借极致的造型和领先的配置水准，取得了良好的终端业绩。120km/h的风速下取得了优秀的风噪测试成绩，体现了UNI-T设计团队和工程师的智慧，也体现了长安汽车对于打造极致产品力的追求。长安汽车在这些看不见的地方大量投入，只为提升和改善用户体验，成为本土品牌愈发成熟自信的重要标志。