为何马自达压缩比13:1能用92号汽油，而大众压缩比不到11:1却需95号汽油？

首先，我们需要明确什么是压缩比。压缩比是指活塞在气缸内来回运动时，气缸内空气从常态体积被压缩到最小体积的比例。

关键点在于，马自达与大众的发动机设计存在显著差异。马自达发动机采用了“阿特金森循环”，而大众则使用了传统的“奥托循环”。这两种循环有着明显的不同。

在传统的奥托循环中，压缩行程与膨胀行程是等长的。这意味着，发动机吸入多少空气，就会做多少功。这种循环的特点是：进气行程等于做功行程。

而阿特金森循环则有所不同，它的吸气行程短于做功行程，这样可以更充分地利用排气能量，提高效率。然而，这种循环在低转速时扭矩较小，因此主要应用在需要恒定输出的场合，如船用发动机或电厂发电机。

马自达采用的实际上是“米勒循环”，这是对阿特金森循环的一种变通设计。在米勒循环中，关键部件是气门室里的凸轮轴。通过调整进气端的凸轮轴，马自达能够在压缩行程的早期将部分空气排出，从而在压缩行程后期实现较低的实际压缩比（约10:1）。

尽管如此，马自达在宣传时仍然使用了整个做功行程的高压缩比（13:1）作为发动机的压缩比，从而达到让人惊叹的效果。

然而，米勒循环仍然存在低扭不足的问题。因此，马自达的发动机虽然拥有优秀的变速箱，但在加速性能上仍不及同级别其他车辆。为了解决这一问题，丰田在混合动力系统中巧妙地利用了米勒循环的特性，通过电机弥补低扭不足，实现了高效的动力输出。

大众则通过双循环技术，即米勒循环和奥托循环的无缝切换，提高了发动机的灵活性。在低负载情况下，使用米勒循环以提高燃油经济性；而在高负载情况下，切换到奥托循环以提供更强的动力。由于涡轮增压技术的加持，大众的缸内实际压缩比较高，因此对汽油标号的要求也较高。

日产则通过曲轴设计实现可变压缩比，这种方式虽然提高了灵活性，但增加了复杂性和成本。

综上所述，马自达的高压缩比发动机能够使用低标号汽油而不引发爆震，主要是因为米勒循环的设计。而大众则通过双循环技术提高了发动机的灵活性，从而对汽油标号有更高的要求。