下一代城市SUV越野性能如何 Jeep自由光试驾体验

今天，我们就来聊聊自由光的越野表现。

从外观上看，自由光的造型设计显示了它对野外通过性的坚持。Jeep自由光的车身尺寸与同级对手奔驰GLK、奥迪Q5、沃尔沃XC60相当，只是轴距方面略微短了一点。轴距较短的设计使自由光拥有20°的纵向通过角，再结合199毫米的最小离地间隙，从理论上提升了自由光的纵向通过性能力。

在内外饰设计方面，也有许多细节体现了自由光对于offroad行驶能力的坚持。例如，方向盘没有三、九点握槽。因为在行驶在坑洼路面时，拇指从内侧圈住方向盘可能会导致受伤，Jeep取消了握槽的设计，也许认为自由光的用户更多时候是在非铺装路面行驶的。再例如，前窗下缘的线条被刻意拉低，方便驾驶者探出身子观察路况。

自由光装备了名为“ActiveDrive”的四轮驱动系统。这是基于德国采埃孚公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来的，以横置发动机、前轮驱动底盘为基础，通过多片离合器结构的中央差速器将扭矩传递到后桥，它的特点是分动箱在必要时可彻底断开后桥，实现100%前轮驱动，提升燃油经济性，而且它的后桥也具备多片离合器结构，可主动控制左右后轮的扭矩分配，起到限滑差速器的作用。

根据车型配置的不同，Jeep自由光2.4L共提供两种四驱型号，分别是ActiveDriveI、ActiveDriveII。全系车型还拥有Selec-Terrain路况模式自选系统，预设了不同驾驶模式供驾驶者选择。我们试驾的这款自由光就是2.4L的高配车型，配备了ActiveDriveII四驱系统。

ActiveDriveII版本拥有4WDLOW模式，选择此模式的主减速比提升至2.92:1，由此带来56:1的较高攀爬比。要知道自由光是一辆横置平台的SUV，它的四驱从骨子里看，仍属于适时四驱的范畴，与RAV4、途观这些车采用的四驱方式类似。

低速四驱模式对于适时四驱而言却有着天生的障碍—适时四驱相当于是通过并联的方式向后轴分配动力，它并没有“一进二出”的结构。为了解决这一障碍，自由光搭配了二级PTU的方式来实现4WDLOW模式。这种改变方式与分时四驱或全时四驱的4WDLOW有着异曲同工之妙。

既然是谈越野，理论设计说得再多也没有在野外真正来上几次上坡交叉轴来得实在。我们寻找了最大坡度接近40°的沙土路陡坡。这一坡度配合不太扎实的沙土路面，足矣让自由光的前轴附着力降低，用来测试自由光的低速四驱扭矩放大能力和前后轴间的限滑能力最合适不过了。

我们深知所有以冲坡为前提的越野测试都是耍流氓，所以本次对自由光的越野测试我们都采用缓上缓下的方式。爬坡前，我们先要将低速四驱模式开启，以保证车辆有足够的牵引力发挥最大的攀爬比。挂上空档，按下排挡杆前方的4WDLow按钮，低速四驱的扭矩放大功能就开启了。同时还要通过旋钮调整到沙石/泥地模式。

自由光的前悬较长，20°的接近角需要你放慢速度，小心再小心地进入坡道。当车辆完全驶上坡道后，就能感觉到车辆重心后移，前轮的附着力明显降低。这时更多的动力通过中央多片式离合器传递到后轮，让传动比为2.92:1的低速放大挡有劲使得出。

如果说上坡考验的是车辆的性能，那么下坡更多的是考验驾驶员的胆量和技巧。好在自由光有陡坡缓降功能，大大降低了下坡时的驾驶难度。长按陡坡缓降按钮待指示灯亮起，就可以大胆松开刹车踏板让车辆自己控制下坡速度了。

普通的爬坡也许对自由光没什么难度，所以为了进一步测试自由光的轴间和轮间限滑能力，我们决定让其沿着陡坡斜线攀爬至坡顶。至于速度方面，不仅不冲坡，还要在快到达坡顶时对角线车轮翘起时停住再起步向上。这无疑对自由光的各种限滑能力和配重平衡是个不小的考验。

与直线爬坡不同的是，斜线向上时四个轮胎的附着力都有很大不同。这对于PTU和差速器如何分配扭矩提出了考验。由于右前轮附着力最低，打滑现象很容易出现。当快至坡顶时，对角线的两个车轮翘起，形成了天然的上坡交叉轴。现在不急着上去，保持姿态停好车，我们来看看Jeep品牌下的这款小SUV是否真的够硬。在车身倾斜悬挂扭曲的情况下，自由光的电动尾门仍然能自由开合，作为一款承载式车身的城市SUV，有这样的刚性实属不易。

几乎悬空的对角线车轮打滑是必然的，但电子系统会模拟限滑差速器的作用对打滑车轮制动。不过，前轮的制动效果十分有效。但对于攀爬来说，后轮的驱动力才最关键。相比于前轮打滑时的有效制动，附着力不算最低的左后轮打滑现象持续时间较长，但空转几圈儿后，电子系统也能将打滑车轮刹停。动力得以从另一侧车轮传递到地面。靠着低速四驱带来的强大攀爬比，前后扭力分配积极的PTU中央分动单元，自由光还是能爬上这大多数城市SUV望而却步的陡坡。