双离合变速器的干式和湿式有何区别，哪一种更优秀？

关于双离合变速器的“干式”和“湿式”差异，其实这个问题在汽车行业已经探讨了很久。在这篇文章中，我们将更详细地解析这两种变速器的差异：

双离合变速器的缩写为DCT，大众汽车将其称为“DSG”，实际都属于一种变速器。DCT的全拼是“doubleclutch＋transmission”，doubleclutch代表两组离合器，也就是所谓的“上离合”，而transmission则是变速器。

这是一个重要的知识点，干式双离合和湿式双离合的差异在于离合器部分，而非变速器部分。变速器部分都是齿轮，和AT的结构类似。先讲这一点的原因是“干式双离合变速器”通常被认为不耐用、不可靠且维护成本高，但实际上，其变速器部分并没有问题，耐用性和湿式双离合变速器和AT相当。

干式双离合器的结构类似于手动挡的离合器，包括发动机飞轮工作面、离合器摩擦片、压盘和弹性元件等。离合器连接的是“传动轴”，这个传动轴会连接变速器，离合器的作用是将发动机飞轮、离合器和变速器连为一体以传输动力，但在换挡时可以切断与飞轮或变速器的连接以切断动力。

新手驾驶手动挡汽车时，偶尔会闻到糊味，特别是在坡起时。糊味来自离合器片的磨损，半联动操作时，离合器的弹性元件会降低通过压盘施加到离合器片的压力，离合器片和飞轮摩擦面的压力减弱则摩擦力也会减弱。

此时发动机输出的动力超过摩擦力就会打滑，但离合器仍旧在运转，滑动运转的过程可以抵消部分行驶阻力，以避免发动机熄火，缓慢输出动力让车辆慢慢起步。但若在半联动状态下加油门，飞轮就会以过大的扭矩高速运转并严重打滑，打滑的过程会严重磨损离合器片。摩擦会起热，所以离合器在磨损的同时还会高温，糊味就是离合器片高温带来的。

干式双离合器之所以稳定性差且使用寿命短，原因正是双离合器在起步时也得进行半联动，实际换挡时也有短暂的半联动操作。DCT有两组干摩擦式离合器，产生的热能也是双份的。高温会降低离合器片和飞轮摩擦片的滑动摩擦系数，即使不会出现“半联动加油门打滑”的情况，也会因为高温而增加打滑程度，程度加大则容易高温，高温达到阈值会持续打滑而无法传输动力。

这时候车辆会抛锚，只能停车散热，待冷却之后才能正常驾驶。这种情况通常发生在拥堵路段，高温抛锚会很麻烦。高温加大了打滑程度，这也等于加大了飞轮摩擦面、离合器片和压盘的磨损程度，其使用寿命自然会偏短。

离合器总成上打个孔，通过进入离合器的空气进行风冷散热，这种散热方式太原始了。正常全联动时，车辆以正常车速行驶，此时磨损程度小，对风冷的要求不高。真正高温是在低速行驶的拥堵路段，车速低则没有有效风冷散热，所以才会高温和严重磨损。

这就是干式双离合器的特点，缺点太多，但为什么这些汽车厂商还会坚持使用呢？试想一种依靠风冷散热，连一个电子扇都不舍得装的离合器总成的制造成本会有多低吧，这些外国汽车厂商不在意中国汽车用户的感受，这是客观事实。

湿式双离合器的特点无需赘述，这种离合器增加了润滑和散热系统，通过变速箱的机油进行润滑，机油流动的过程中也可以吸收离合器摩擦产生的热能。所以湿式双离合器的稳定性很高，使用寿命也不比AT的液力变矩器差，综合其传动效率高和换挡速度快的优点，综合品质已经高于AT，这也是诸多汽车产商会选择湿式双离合变速器的原因。

但是这种离合器的制造成本高，所以使用它的汽车厂商以自主厂商为主。其次有部分使用“多片式离合器”的CVT也是湿式离合器，四驱车使用的多片式离合器限滑差速器的离合器也是湿式的，这些离合器都可以放心使用。