油电混动技术能否成为摩托车骑行体验提升的捷径？

尽管中国在摩托车市场具有巨大的潜在用户基础，但目前的市场格局显示，中国尚未成为摩托车强国。

在国内市场排名靠前的车型，大部分都是与日本合资的车型，而纯国产摩托车的市场表现却差强人意。用户抱怨主要集中在质量不稳定、外型模仿没有创新、排量小、油耗大等方面，一句话，骑手的使用体验不如进口和合资摩托车。

国内车企想要在短期内进入摩托车制造的第一阵营并非易事，甚至可能因为方向性错误而事倍功半，错过发展时机。第一阵营的成员都在质量稳定的前提下，拥有独特的骑行文化。哈雷、印第安并不是世界上质量最好的摩托，但受欢迎程度却遥遥领先，这体现了摩托车的特殊之处。

国内摩托车企想要进行产业升级，必须认真分析自己的不足和优势，扬长避短，才能上一个台阶，进入第一阵营。这并非单纯追求外型、排量和质量，而是在达到第一阵营的最低水平的前提下，发展独特的骑行文化。

在环保和能源双重压力下，出行工具需要达到节能、减排的目标，因此，纯电动和混动成为一种选择。特别是混动技术可能弥补国内车企在机械设计方面技术积累不足和工艺制造水平不够的弱项。混动摩托车可以大幅提高扭矩，增加功率，表现出启动快、加速快、爬坡有力的特点。这些优势可以在相对小排量的混动摩托车上实现。

而纯电动摩托车则难以满足用户的需求。有人说，纯电动摩托车有更好的骑行体验，然而事实并非如此。纯电动摩托车最大的问题在于续航。和电动汽车一样，充电时间长、充电桩少和续航里程太短，成为纯电动摩托车的致命缺陷，纯电动摩托车无法满足长途骑行需求。另外，在骑行文化中，摩托车发动机的声浪也是骑行文化的一个重要组成，而纯电动摩托车静音则成为一种缺陷。

混动摩托车才是理想的解决方案。混动摩托车正好解决了这些问题，既有纯电摩托车的响应延迟短、扭矩大、加速快的优势，又保持了燃油摩托车长续航的优势，并且可以根据使用场景配比电油动力比。因此，混动技术成为理想的技术路线，对处于劣势的国内车企来说，可能成为一条追赶的捷径。

混动摩托车的优势在于用小排量实现大扭矩。在中国，政策明确150排量以下的摩托车免征购置税，而印度也要求150排量以上的摩托车全部改为电动。这显示在环保和节能的压力下，150排量及以下摩托车被鼓励消费，成为摩托车的主流排量。然而，用户需要排量在250以上的大排量摩托车，才能达到扭矩大、加速快、续航长，以满足休闲娱乐需求。

混动摩托车配备发动机和电机，动力来源为燃油和电池。通过传统动力控制系统和电控系统配合，提供更大的扭矩、更低的油耗，保留了燃油车长续航的优势。在更加环保的同时，使得150以下排量的摩托车就能达到传统燃油摩托车250以上甚至更大的排量体验。

选择混动技术，实现快速进步。与国外车企相比，国内纯电动和油电混动技术并不落后，尤其是比亚迪，在电池、电机和电控方面都有一整套先进的解决方案。吉利、北汽等厂家也积累了一定的经验。国内摩托车企业完全可以利用这些技术，开发自己的油电混动摩托车，实现快速进步，有希望在短期内进入第一阵营，变摩托车大国为摩托车强国。

培养有自己特色的骑士文化。中国进入工业文明的时间较西方短，但文化底蕴丰厚，通过摩托车这一现代化交通工具，完全可以形成具有鲜明特色的骑行文化。其实，世界各国的骑手追求的不外乎操控、自由和释放，在骑行的过程中体验不一样的风土人情，完成心中的梦想。这就是摩托车骑行文化的共同内核。

国外车企也在行动。据媒体报道，位于美国加州的德鲁伊摩托车公司近期推出了魔术师XEV混动版车型，功率达到了惊人的230匹马力，将于今年年底在美国上市。此外，宝马也在研发油电混动车型技术，川崎最近为混合动力摩托车提出了一项新的专利申请。

本田在2018年9月就已经推出首台混动摩托本田PCX125HYBRID，配置AGC无炭刷起动辅助电机，配合48V锂离子电池，扭力增长比纯汽油版PCX125多33%。该车已经在日本生产125排量，在泰国生产150排量，国产则在太仓工厂，售价在22000到25000元人民币之间，预计今年10月上市。雅马哈也推出了GrandFilano125Hybrid混动踏板，具体价格未知。

扬长避短在混动。对于混动摩托车，国外车企也是近几年才启动，一些专利也在申请中，批量上市的也只有极少数厂家的几个车型。国内摩托车企现在开始起步并不晚。

同时，国内还有混动汽车技术可以借鉴，技术相对不落后并且成本低，这就成为国内摩托车企业的一个优势。如果发挥得当，国内摩托车厂商完全可以用混动摩托车实现产业升级，进入摩托车领域的第一阵营。

在环保要求和节能要求日益严苛的形势下，发展大排量摩托车并不合适，而发展混动摩托车，既可以符合环保降耗的要求，又能够用小排量摩托车实现大排量的体验，是一条比较保险的路径。