韩国停止生产氢能源汽车了吗

韩国并未完全停止氢能源汽车的发展，但其推广进程已遭遇严重挫折，氢燃料电池乘用车的市场表现正持续低迷：

根据韩国汽车移动产业协会（KAMA）2024年6月公布的数据，今年5月韩国氢燃料电池汽车出口量为零，创下自2023年10月以来的再次归零纪录。2024年1月至5月，累计出口量仅为60辆，同比锐减74.2%。这一数据清晰表明，韩国氢能源乘用车正陷入前所未有的市场困境。

产品迭代停滞与单一化选择是核心问题之一。目前，韩国消费者在乘用车领域几乎只能选择现代NEXO一款车型，而该车型自2018年推出以来，尚未迎来真正的换代产品。尽管现代汽车曾凭借NEXO在2021年达到年度销量1121辆的高峰，但此后因缺乏新车型支撑，销量逐年下滑，2023年已跌至296辆。相比之下，丰田通过推出新款氢燃料电池车“皇冠”，在全球市场保持了相对稳定的销量，凸显韩国在产品战略上的滞后。

基础设施薄弱与加氢成本高昂进一步扼杀了消费意愿。韩国虽曾大力补贴加氢站建设，但实际运营中仍面临巨大挑战。2023年11月，现代钢铁公司三座灰氢生产设施突发故障，导致中部地区四分之三的加氢站被迫关闭，使车主陷入“无氢可加”的窘境，严重打击公众对氢能源的信任。与此同时，加氢价格自2023年7月起从每公斤约51元人民币飙升至68元以上，远超纯电动车的使用成本。消费者在权衡后，纷纷转向更成熟、更便捷的纯电动汽车。

安全疑虑与事故阴影持续笼罩。2019年5月，韩国江原道一座氢燃料储存罐发生爆炸，造成2死6伤；同年9月，化工厂氢气泄漏引发大火，多人烧伤。这些事故虽多发生在氢气储运环节，而非车辆本身，但已深刻影响公众认知。尽管现代汽车通过社交媒体宣传氢气安全性，强调车载储氢罐可承受140MPa以上外力挤压，但公众对加氢站密集区域的恐慌情绪仍未消退，潜在运营商纷纷退出，加剧了“先有车还是先有站”的死循环。

值得注意的是，韩国的氢能源战略并未全面放弃，其重心已悄然转向商用车领域。2023年，中国成为全球最大的氢燃料汽车消费国，但其销量主力为轻型卡车、公交车等商用车型，而非乘用车。韩国虽在乘用车领域受挫，但仍保留氢能技术研发投入，试图在重卡、物流车等特定场景中寻找突破口。然而，在当前技术路径与市场环境下，韩国氢能源乘用车的规模化普及已近乎停滞，其未来能否复苏，取决于核心技术突破、加氢网络重建与成本大幅下降的协同推进。